4月20日上午，在国家发改委新闻发布会上，相关负责人表示，新型基础设施主要包括三个方面内容，分别为信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施。其中，融合基础设施所包括的智慧能源基础设施，正是指已被纳入新基建行列的新能源充电桩。
新基建浪潮下，充电桩行业不断迎来巨头布局。有消息称，华为将发布直流快充模块新品，进军充电桩领域。据了解，直流快充模块是充电桩核心部件，也是充电桩稳定可靠的关键。
国家队也在携资金入场充电桩。4月14日，国家电网透露，今年计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万台。南方电网近期也表示，未来4年将在充电桩领域计划投资251亿元。
更早之前，宁德时代、瑞士ABB集团、蚂蚁金服等内外资巨头分别以联合成立公司、收购或投资的形式入局充电桩行业。
巨头青睐下，资本的热风也已经吹到充电桩行业。去年11月，职业司机充换电平台快电的母公司能链集团完成C轮1.1亿美元融资;今年3月，充电桩头部运营商特来电完成13.5亿元A轮融资。
历经14年发展，国内充电桩目前依然处于供不应求状态。如今在巨头不断入局下，摆在充电桩玩家面前的，将是如何面对更高格局的竞争，以及如何进行更精细化地运营。在此背景下，平台模式或成为未来行业发展的趋势。
巨头入场布局充电桩
4月9日，在上海杨浦区科技园长阳创谷，15个新能源充电车位列成一排，据说它们比特斯拉的超级充电桩还快很多。
这是快卜新能源首个网点，它的背后站着新能源汽车动力电池巨头宁德时代。去年7月，这家电池巨头还曾入股哈啰出行旗下一家涉及充电桩销售的科技公司。
今年更早之前，蚂蚁金服也入局了这一领域。3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫创业投资有限公司入股简单充，持股比例33.33%，成为其第二大股东。
充电桩为何突然迎来巨头的青睐?
主要原因在于，新能源汽车是国家战略新兴行业，而影响用户购买新能源汽车的重要因素正是充电桩，其分布密集程度决定了车主充电便捷性以及里程范围。
只有当充电桩铺设得足够密集时，新能源汽车才能得到更好的普及。一个例证就是，特斯拉之所以在2012年开始超级充电桩的建设，正是看到了这一点。
国内也对此十分重视。2009年，“十城千辆”新能源汽车示范推广开始，国内定下“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，充电桩和新能源汽车由此相伴发展。
但是，充电桩和新能源汽车至今未能满足1:1配套。
恒大研究院报告显示，充电桩保有量从2015年6.6万台增加到2019年121.9万台，年复合增速107.3%;新能源汽车保有量从2015年42万辆，增加到2019年381万辆，年复合增速73.5%;对应车桩比仅从2015年6.4：1下降到2019年3.1：1。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，到2030年，中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。如果按照车桩比约为1∶1的匹配要求，至2030年，我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。
巨大缺口下，申万宏源预测，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。
一个千亿市场正在蓬勃发展中，此时巨头入场充电桩行业恰逢其时。
充电桩市场形成四大阵营
充电桩发展最早可追溯到2006年，比亚迪在深圳建全国首座新能源汽车充电站，此后8年时间里都是南方电网、国家电网等国企背景企业试水，发展缓慢。
2009年底，南方电网投产的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2个充电站、134个充电桩;2010年3月，国家电网公司唐山南湖充电站建成投运，可同时为10台电动汽车按快充和慢充两种方式进行充电作业。
南方电网、国家电网都设立了规划目标，但实际完成量都与目标有较大差距。比如国家电网曾提出，十二五期间，计划建成电动汽车充换电站3700 座、充电桩34 万个;但截止2013 年底，国家电网仅累计建成电动汽车充换电站400 座，充电桩1.9万台。
2014年，充电桩行业终于迎来转折点。
这一年，民营资本获准进入新能源汽车充电基础设施运营领域，特来电、星星充电等私企相继成立，取得市场先发优势。
车企也陆续入局充电桩领域。2015年，上汽集团、比亚迪、宝马等传统车企开始自建或者合作共建充电桩;2019年，蔚来、小鹏等新能源车企加入充电桩运营业务。
当充电桩发展到一定规模，互联网公司也开始入局，它们通过整合不同品牌充电桩运营商，打造聚合类平台，以此提升用户体验，比如快电、小桔充电等。
至此，国内充电桩市场形成四大阵营，
一是国家电网、南方电网等国资背景企业;
二是特来电、星星充电等民营企业;
三是上汽、比亚迪、小鹏汽车等车企;
四是快电、小桔充电等互联网平台型企业。
不过，由于前期建设成本大、运营效率尚处于提升期。据恒大研究院以及上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，2019年上海市公共充电桩，狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%。
利用率低，成为摆在充电桩运营商面前的最大难题。
平台模式因高利用率或成主流
充电桩利用率之所以如此低，是因为初期建桩布局不合理。
“早期建设的充电站缺乏布局及建设依据，且当时的车辆技术也不成熟，造成充电桩安装功率过小、布局不合理等现象。因此，单一充电桩的平均使用率只有5%，资源匹配极不均衡。”国内职业司机充换电平台快电CEO于翔表示。
要提高充电桩利用率，建对地方很重要。“单单一味地增加充电桩数量，如果利用率不高，反而会成为企业的一个负担。”星星充电董事长邵丹薇曾公开表示，如果不建对桩，只会造成资产越大、负担越大。
此外，接入充电桩聚合类平台，也是提高充电桩利用率的重要举措。
对于自建充电桩的运营商来说，更多重建设，而轻运营。一个企业的核心优势有限，运营商可以在选址建设充电桩方面发挥更多优势，运营则可以交给具有规模优势的的互联网平台来做。
实际上，对C端车主来说，聚合类充电平台体验也更友好，毕竟，车主们并不希望在手机上下载多个APP来回切换。“我个人曾经看到过在一个网约车司机的手机当中有14个充电的App。”于翔称。
他表示，“对新能源车主、司机来说，如果想有一个非常好的充电体验和需求，必须要有一家或几家线上平台通过聚合来完成整体的用户能源消费需求。”据了解，目前，快电已经互联互通了包括特来电、星星充电、珠海驿联、66快充、云快充、都市快充等超过1100家充电运营商，链接超40万根充电桩，占国内已建成公共充电桩总量的75%，新能源车主只需通过一个快电即可方便快捷的完成能源补给。
充电桩行业已经历经野蛮发展阶段，一些布局不合理、经营不善的企业早已被甩出去，接下来的竞争会是背后资本、经营策略、运营效率、流量效率等全方位的竞争，也将对现有的市场玩家们提出更高的要求。
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