为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。
在重申延长新能源汽车补贴期限外，《通知》还首次提到，对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
“补贴政策变得更加明确和更精准了，这对于真正做氢能和燃料电池汽车产业的企业是个大好消息。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司项目经理孔伟强在接受第一财经记者采访时说。
北京低碳清洁能源研究院氢能技术开发部经理何广利则向第一财经记者表示：“此次氢能和燃料电池汽车的补贴政策更集中了，按照政策，政府和企业，需要拿出实质性行动才能获得补贴。今年可能会有几个城市获得补贴。”
对此，氢能行业资深专家、佛山南海瑞晖加氢站主要负责人李参成向第一财经记者表示：“有的放矢地支持‘先进’企业或地区，对氢能产业的健康发展是必要的。”
值得关注的是，《通知》还提出：“争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。”
“这也是目前业内最关心的。”何广利向第一财经记者表示，“目前，氢能和燃料电池汽车产业在关键核心技术方面还存在不少问题。”
4月15日，广东省市场监督管理局和广东交通厅等部门统一回复《关于粤港澳大湾区氢能产业先行先试力争上升为国家战略的提案》时，表达了推广氢燃料电池汽车面临的挑战，其中一个挑战便是“车辆质量和技术性能需要进一步提高”。
有业内人士曾向第一财经记者这样总结国内的氢能和燃料电池汽车：性能差、效率低、寿命短。他还表示，严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车的核心技术上，有九成的需要进口。“越是核心的技术进口越贵。”他说。
由上海智能新能源汽车科创功能平台今年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，中国氢燃料电池领域核心技术仍未完全突破，部分核心零部件尚未产业化。
目前，氢燃料电池动力系统的核心技术，主要掌握在美国、加拿大和日本等少数国家的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的成本中，占比大约50%或更高。
但上述受访者均表示，相信以上问题会在未来等到解决。“需要一个过程。”他们中有人说。
氢能产业最近还有一个利好消息。4月10日，国家能源局发布的关于《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》显示，和煤炭、石油、天然气、核能、风能、太阳能、水能等能源一样，氢能也是一种能源。业内人士认为这将极大助推行业的发展。
李参成此前曾向第一财经记者表示，“本次(征求意见稿)将氢能列为能源，是继去年政府工作报告中涉及氢能的论述后，再次出现的顶层设计，可谓是‘里程碑’、‘划时代’的，将有利于促进氢能产业的发展。”
氢能和燃料电池汽车在中国有着广阔的市场。由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2030年，氢能和燃料电池汽车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的氢能和燃料电池汽车市场，氢能和燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
评论