二、充电桩野蛮生长背后：服务滞后
小编对北京的多个公共充电站走访发现，体量快速膨胀的充电桩有些“顾头不顾尾”：扩张很迅疾，但服务却不咋地。
小编实地调查了6家充电站，均发现充电桩有损毁现象，而其中“2”似乎是电桩们的不幸数字，包含国家电网、星星充电在内的三家充电站，都有两个充电桩处在无法工作的状态。
(北京某商场停车场中的直流快充设备，因故障无法使用)
好在对于有20多个充电桩的大型充电站来说，两个桩停摆尚处在可以接受的状态。然而充电桩前的停车位却常常被汽油车占据，有电动车想充电也挤不进去。于是有20多个电桩的充电站在实际使用的情况往往是，只有不到半数甚至只有几个电桩是在为电动车服务。
(充电停车位被汽油车占据)
当然，令电动车主们不快的远不止这些。小编可以在这里细数充电桩各种罪状：
国家电网的慢充充电桩不提供充电线，需要车主自备；
由于接口兼容性问题，有些电动车在充电途中会“迷之断电”，车主返回后发现充了好一会儿电的车子电量依旧不见涨；
某运营商老久的刷卡取电系统吞了电卡；
根据导航到达充电桩所在地后发现空无一物；
功率7KWh的充电桩太慢；
一小时5块的停车费太贵······
在“充电桩”这个用户回应较活跃的APP里，可以看见新能源车主们在评论里表达充电时各种各样的不爽。总之，开汽油车时可以享受几分钟加满油就走的畅快，在使用公共电桩的新能源车主这里完全不成立。为了给车充上电，他们需要与充电桩本身、时间以及同类搏斗。
此前，运营商们采用的模式更倾向于“重建设轻运营”，主要寻求的是把充电桩的量铺开，这一过程天然地忽视了新能源车主们的体验。当然，各运营商之间此前各自为战的的态势也让彼此之间的数据难共通，无法实现跨运营商充电、付款(这也间接促成了e充网此类第三方平台的诞生)。威马汽车战略规划副总裁陆斌此前公开表示，威马之所以开发威马充电APP，就是因为目前的充电APP上充电桩信息不全不准，不同公司充电桩产品无法统一付款的情况。
现在各家平台的态度相对开放，都会尝试接入同行的充电桩位置数据，但是不同运营商、不同APP之间的互联互通依然任重道远。迄今为止，仍然没有一家公司整合了所有充电桩运营商的数据，即使是专门干这活的“找桩”平台也没有。
三、充电桩之困：行业很火，盈利很难
以上提到的种种不爽，只是对于用户而言。而充电桩从业者这边，或许比用户还要委屈。新能源车主们嚎着充电桩不够用，而他们投入大量财力、物力，却未能得到足够的回报。
以国家电网为例，2016年其累计建成了4万个公共电桩，全年共提供了1200余万次充电服务——也就是说，单个充电桩每日的使用频次不足一次(作为比较，同样以重资产投入著称的汽车分时租赁，在北京的数据是每天使用5.1次。 )。而单台公共慢充设备的成本为5000元(快充桩则是3万起步)以上，运营商仅靠收取0.8元/kwh的充电服务费(以北京服务费标准为例)，在不计损耗的情况下，这台充电桩要运行6250个小时才能回本，也就是说，它要不眠不休连续工作260天，才能证明自己不是个赔钱货。
(北京某充电桩上，标示出了充电计费标准。每度电服务费固定为0.8元)
