大盘走低又遇疫情突袭，新能源汽车市场又到了不得不靠政策“续命”的时刻。
4月9日，乘联会数据显示，新能源汽车3月批发销量5.6万辆，同比下降49.2%，环比增加317.5%。其中插电混动车型同比下降59%至0.92万辆，纯电动车批发销量同比下降48%至4.7万辆。3月销量环比上涨的主要原因，在于疫情导致2月出现了超低的基数，3月整体销量水平仍处于历史低位。
和销量惨淡形成鲜明对比的是，新能源汽车指标却显得异常“火热”。截至2020年2月，超过46.7万人申请北京新能源汽车指标，按照年度个人新能源指标额度5.42万个计算，新申请者或需等9年才有资格购车。
销量加速下滑，限购、补贴滑坡步步紧逼，新能源汽车市场遭遇进退两难的尴尬。4月7日， 工信部副部长辛国斌表示，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》将推动尽快发布实施。3月31日，国务院一口气推出3项汽车产业扶持政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴延长2年。这让惨淡的新能源汽车市场吃了一颗“定心丸”，此前湖北、广州、长沙等省市也纷纷落地刺激消费政策。
然而，一味地通过政策扶持新能源汽车市场，能保证其长期健康的发展吗?汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报(ID：auto-time)：“如果仍按照此前一刀切的扶持政策，无异于饮鸩止渴。”
限购松绑或将带来百万辆增长
受疫情影响，新能源汽车市场正遭遇成长以来最大的烦恼。
新能源车企销量呈现不同程度下滑。比亚迪3月新能源车同比下滑59.24%至12256辆，1-3月累计销量22192辆，同比下滑69.67%。北汽新能源3月销量同比下滑66.13%至5992辆，1-3月累计销量仅9000辆，同比降幅64.1%。
销量下滑，直接导致车企资金链紧张，让不少车企经历了“生死劫”。前不久，一份上汽大通的降薪方案在网上广为流传，方案称2月是大通历史上首次负增长，根据薪酬福利和业绩挂钩的原则，不得不作出薪酬调整。
资金困境对于新造车品牌来说更是步履维艰。未来汽车日报近日独家获悉，威马汽车HR通知全体员工取消年终奖，13薪也被延后到今年6月发放，理由是“去年公司年度KPI不达标”。一直深陷停摆、欠薪传言的博郡汽车，则被曝出要员工自缴社保。
在大盘走低、补贴滑坡及疫情的多重夹击下，自主新能源品牌严重受损。
乘联会秘书长崔东树表示，自主品牌A级新能源汽车60%以上是网约出租购车需求。疫情期间出行需求下降以及对网约车和共享汽车安全性的担忧，自主品牌新能源汽车在营运领域运营严重受阻。此外，随着部分限购城市加大传统车号牌投放，人们对于购买自主新能源车的需求也会降低。
新能源汽车市场哀嚎不断，充当“救火队长”的补贴政策随之落地。
3月12日，中汽协建议有关部门尽快出台促进汽车消费政策，包括限购地区适当增加汽车号牌配额，解禁新能源车限购，建议优化延续对新能源汽车补贴政策至2020年后以及出台下乡促进消费等政策。同一天，湖北省提出鼓励各地出台个人购买新能源汽车的综合性补贴政策。
早在2月中旬，政府就呼吁稳定汽车等传统大宗消费，鼓励限购地区适当增加汽车号牌配额。3月31日，新能源汽车补贴延长的靴子终于落地。此前，广州市政府对个人购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，湖南省则鼓励对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，同时鼓励车企和经销商开展“汽车下乡”活动。
在促进汽车消费的背景下，也有不少声音认为应该为“限购”松绑。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，一旦限购城市真的“松绑”，可能会带来100万辆的新车销量增长。
“促进新能源汽车消费的核心是促普及，让消费者在使用环节感受到低成本。”崔东树告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，消费者首购新能源汽车给予补贴，将促进城市发展，同时这些政策也需要财税政策的支持，才能更有利于拉动首购群体消费。
造电动车还远不是赚钱的生意
被政策催熟的新能源汽车市场，显然还没做好独立发展的准备。
和起步较晚的传统汽车业相比，中国一直希望在新能源车领域实现弯道超车。2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要在3年内形成50万辆新能源车的产能规模，占到乘用车总销量的5%左右。
根据早期补贴政策，一辆电动汽车的补贴最高可达6万元，还不包括地方政府提供的额外补贴。背靠政策红利，2015年中国新能源车销量首次超过美国市场，成为全球最大的新能源汽车市场，2016年销量达到50.7万辆。
2017年9月，双积分政策正式出台。在“补贴+双积分”的双重刺激之下，中国新能源汽车市场加速野蛮生长。2018年和2019年产销规模连续突破120万辆，年复合增速达64.8%，连续5年位居世界第一。如今，中国汽车市场新能源汽车渗透率达到4.7%，远高于欧盟和日本，保有量也达到419万辆，占全球54.5%。
过去10年，政策推动新能源汽车行业迅速发展。据工信部数据，自2009年到2019年，国家新能源补贴金额累计高达1155亿元。
然而，被政策“催熟”的新能源市场，明显有些“发育不良”。
小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示，2019年前9个月，新能源汽车卖给私人消费者的大约只有十几万辆。上汽通用总经理王永清坦言，电动汽车主要去向并不是个人购买，大部分由出行市场消化。北汽新能源总经理助理卜红升也透露，该公司产品私人购买与单位平台购买及租赁的比例为3比7.
这意味着，超过一半的新能源汽车都流向了出行市场，看似猛增的销量其实“兑了水”，甚至不乏“左手倒右手”的数据。
去年，浙江、重庆、山东等多地相继被曝出共享汽车“坟场”。由于运营这些共享电动车的成本过高，一些平台宁愿花钱租地把车停在郊野等补贴，也不着急让其运营。按照补贴要求，车辆还需要满足相应运营里程。据法制周末报道，为达到补贴标准，一些共享平台甚至花钱雇人空跑里程以骗取补贴。
新能源汽车流向出行市场“掺假”，个人消费的部分同样虚弱。“补贴虽然促进了产业的发展，但市场对补贴也产生严重依赖。”某自主品牌相关负责人告诉未来汽车日报，新能源汽车降本的速度跟不上补贴下滑的幅度，补贴一旦退出销量也会随即下降。这也是为什么去年下半年补贴滑坡后，新能源汽车销量便开始负增长。
王永清在接受媒体采访时直言，纯电动车还不是消费者的真实需求，造电动车远不是赚钱的生意，汽车企业选择开发电动车的主要驱动力也是来自于政策，不做电动车“过不了关”。
只有消费者捧场，才能盘活市场
新能源汽车下滑已成趋势，补贴政策似乎准备“卷土重来”。但这些政策真的能让市场重焕生机吗?
“目前车市还没有恢复，中低端市场受到严峻的竞争压力，新能源汽车距离主流消费市场普及显然还有一定的距离。”崔东树告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，如果新能源补贴能够延长，将会是一个“合理的举措”。
也有分析认为，即便没有补贴，也不会影响消费者的选择。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青曾表示，消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。崔东树也坦承，拉动新能源汽车市场消费的主要市场就是北京、上海等大型限购城市。
事实上，除去上述限购城市，无论是个人消费市场还是共享出行领域，对于新能源汽车的需求早已不再像此前那样旺盛。中汽协会秘书长助理许海东在去年8月表示，新能源汽车销量出现下滑的主要原因，在于补贴退坡之前透支了消费需求。
目前来看，被透支的需求仍在处于消化期，新能源补贴延缓或者为“限购”松绑等刺激政策，似乎治标难治本。
中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰在接受未来汽车日报(ID：auto-time)采访时表示，无论是为新能源车的“限购”松绑还是延迟补贴，虽然短期内会对新能源汽车销量起到促进的作用，但长期来看并不符合市场发展规律，消费者对于新能源车的态度并没有转变。
在郝庆丰看来，以往一刀切的补贴政策已经不合时宜，实现新能源汽车真正的普及，需要“换个思维”。
他认为，首先应该重点推动电动车在出租车、共享出行及物流车等领域的应用，充电基础设施全面发展起来之后，普通用户感受到电动车的便利，才能真正促进消费。“只有消费者捧场，新能源汽车市场才能盘活。”分析师凌然告诉未来汽车日报(ID：auto-time)，未来新能源汽车市场真正的挑战是转型的压力，不仅包括消费者观念的转型，还包括中国品牌车企向电气化的转型。
麦肯锡一份报告称，德国汽车制造商大众、宝马和戴姆勒已开始全面布局电气化，并预测2020年德国将会生产超过100万辆新能源汽车，到2021年这一数字将增至170万辆，超过中国市场。德国汽车制造商在全球电动汽车生产中所占的份额，也将从2019年的18%增加到2024年的29%。
这意味着中国花费十余年、耗资千亿培育的新能源汽车市场，或将面临“起个大早赶了晚集”的尴尬。
“新能源汽车补贴政策不能再头疼医头，脚痛医脚。”凌然对未来汽车日报表示，一定要让中国优秀的新能源汽车品牌走向国际舞台，和跨国品牌同频共振。同时鼓励企业创新，让优惠落到消费者手中，才能让扶持政策更具“性价比”，实现新能源汽市场的长期健康发展。
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