近日，现代汽车集团举行氢之日“Hydr ogen Wave”全球线上发布会，提出截至2040年，在交通及其他领域通过引入全新技术普及氢能的计划，并正式发布对氢能和氢能社会的未来愿景。同时，现代汽车集团还推出其最新研发的氢燃料电池客车和重卡等新型商用车。这次发布会为近期比较热的氢能话题再添了一把火。
稍早些时候，财政部、国家发展改革委等5部门联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，北京市、上海市、广东省所报送的城市群成为首批示范城市，在4年示范期内，每个城市群最高可获得17亿元中央财政资金奖补。这是今年年初，氢能被纳入国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要之后，接续落地的一系列政策之一。
我国政府有政策推动，国外企业有行动计划，给人的感觉是，全球都在往氢能领域投入，氢能时代似乎快要到来了。
事实上，早在多年前就有人提出，氢燃料电池是人类未来出行的“终极解决方案”，并预言氢能时代迟早会到来。全球氢能权威组织国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将占全球能源需求的18%，市场规模将达到2.5万亿美元。中国氢能联盟预计，到2050年，我国氢气需求量将接近6000万吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值将达到12万亿元。
不过，氢能未来前途一片光明，但道路却注定十分曲折。就我国的发展情况看，目前氢能市场处于起步阶段，而且存在诸多亟需破解的难题，离人们的期待还有很大差距。中国汽车工业协会的数据显示，2020年，我国燃料电池汽车销量只有1177辆，目前全国氢燃料电池汽车的保有量只有7352辆。燃料电池在资本市场长期“叫好不叫座”，处境尴尬。目前，以氢为主业的上市公司依然很少，在燃料电池、氢能汽车、加氢站等业务领域，企业几乎都处于前期投入的亏损状态。
氢能市场发展不顺，第一个大障碍就是成本过高。就燃料电池汽车本身而言，其制造成本是燃油车的2至4倍。作为能源的氢，目前来看，制造环节成本不算太高，但问题出在储、运、加这3个环节。有业内人士测算，如果制氢环节成本为10元/千克，那么储、运、加3个环节的成本则可达到30元/千克。如果后3个环节的成本降不下来，氢燃料电池产业化就无从谈起。
第二个障碍，是一些技术难题有待突破。尽管目前国内氢燃料电池市场给人很火、很热闹的感觉，但我国氢燃料电池研发技术水平却有点“凉”。有专家表示，国内一些企业虽然已经掌握了一些氢燃料电池相关技术，在冷启动、功率密度等性能方面也有显著提升，但与国际先进水平相比，还有不小差距，尤其是在电池核心零部件及系统的耐久性与可靠性方面，差距明显。事实上，燃料电池汽车制造成本高，一个重要原因是燃料电池系统中许多核心材料和部件依赖进口。如燃料电池所需的催化剂、碳纸、质子交换器等，国内缺乏量产的成熟产品，需要从国外进口，这意味着要付出高价。
而要破除上述障碍，没有任何捷径可走。降低成本的最有效办法，就是加快市场化进程，以规模扩大实现成本摊薄。有专家建议，在氢能产业培育初期，应参考国外经验并结合国内实际，对整个产业链加强顶层设计规划，完善相关产业政策体系建设，尽快明确产业发展牵头部门，明晰产业链流程上各个环节的归口管理部门，确定项目审批流程和审核标准，组织研究解决包括加油站增设加氢设施等氢能产业发展过程中存在的各种问题。
前文提到5部门发布通知启动燃料电池汽车示范应用工作，目的就是推动国内京津冀、长三角、珠三角氢能产业率先发展，打造区域用氢市场，避免长距离运输，以节省成本。而未来国内氢能市场将以“工业副产氢+短距离运输”模式为主。在政策扶持下，氢能产业将逐步进入“规模化-降成本-拓市场”的量价循环。
示范城市群名单陆续揭晓，为行业注入了新的政策催化剂，而随着示范城市群市场氢能应用产品数量增加，产业链的规模效应将逐步显现，同时国产化推进和技术进步也带动产业链成本不断下降，氢能产业化正在加速推进，市场规模扩张在即，行业实现盈利将为期不远。
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