汪彬：“产能过剩论”在全球视角下站不住脚

　　未来，随着技术的不断进步和市场的进一步开放，中国新能源产业必将在全球范围内发挥更大的影响力和推动力。

　　核心观点

　　中国新能源产业的发展并不是简单的“产能过剩”问题，而是一个复杂的全球市场需求和供给的动态平衡。西方政客的指责更多的是出于政治和经济利益的考虑，而非基于客观理性的市场规律分析。

　　近日，美国财政部部长珍妮特·耶伦在接受美国公共媒体经济电台采访时再次提及，中国在电动车、光伏等新能源领域存在所谓的“产能过剩”问题。其实，早在2023年底开始，欧美已经开始对中国以电动车为代表的新能源产业备加关注和指责打压。欧洲指控中国存在补贴计划，并发起所谓的调查;美国则是渲染威胁论，称中国汽车充斥美国市场，将给美国国家安全带来风险。

　　事实上，西方的指责站不住脚。比亚迪欧洲总经理Mi?chaelShu曾对英国《金融时报》表示，中国电动车企的成功并不是因为补贴，而是因为具有前瞻性的投资眼光、独有的技术核心和高效的管理。美国《纽约时报》也承认，中国利用了在电池行业的主导地位，将电动汽车生产线自动化，变成了不可阻挡的“巨无霸”。同时提醒美国方面认清中国的变化，中国持续数十年的经济复杂性积累过程已经接近完成，以前制造玩具和衣服，后来制造电子产品和电池，现在则是制造汽车和飞机，有能力制造出在成本方面与燃油汽车直接竞争的电动汽车。

　　西方政客炮制所谓的“产能过剩”问题，只是在面对全球激烈市场竞争中，为了保护本国新能源产业的新说辞和无奈之举。中国新能源产业到底是“产能过剩”还是“产能短缺”?需要用数据和事实说话。

　　从中国和全球需求看，新能源并不存在“产能过剩”问题

　　西方政客所谓的中国新能源领域的“产能过剩论”，并非市场定义下的结论，而是美国人为制造的虚假叙事和泛政治化的认知操弄。数据显示，新能源产能无论从中国市场还是从全球需求的角度来看，在总量上仍谈不上“过剩”。

　　从中国国内需求、消费占比来看，需求与供给齐增长。首先，国内头部新能源大厂的指标可以佐证，产能不仅没有过剩和闲置，可能还不够。以比亚迪为例，产能利用率接近85%，中国头部新能源汽车产能利用率处于国际公认的正常水平。其次，2023年中国新能源汽车产销量双双势头旺盛，分别是958.7万辆、949.5万辆，生产和销售几乎齐平，供给和需求均衡，谈何“产能过剩”?再次，从国内电动汽车需求来看，需求依然旺盛、占比仍然不高，2023年成交率才超过30%，燃油车仍占据近70%市场份额。中国的电动车产能大部分还是满足内需，去年中国生产950多万辆电动汽车中出口177.3万辆，占比达18.7%，也就是说，中国国内就消化了超过80%的产能，另外，去年还进口了近15万辆电动汽车。

　　从汽车消费市场变化看，新能源汽车迭代升级巨量需求仍未释放。哪里有需求，就会往哪里拓展市场。中国国内电动车消费市场逐步进入成熟期。前些年，消费者因为猎奇尝鲜的心态购买新能源车，但现在消费者的心态正在改变，更青睐于技术成熟、有品牌的新能源车。这意味着电动汽车渗透率将继续提高，市场占有率则可能向头部集中。在此过程中，电动车市场面临巨量需求释放与充分竞争洗牌出清并存，市场充分竞争表现出正常的优胜劣汰，在西方媒体口中就变成了价格战，产品卖不出，“产能过剩”论调失之偏颇。

　　从全球范围看，新能源汽车需求仍将持续上升。有专业机构预测，到2035年，全球电动汽车年产能将在2023年1400万辆的基础上增加6000万辆。根据国际能源署的数据，到2030年，全球电动车保有量预计将达到1.45亿辆，平均增长率接近30%，总体渗透率7%，这意味着未来几年内电动车的需求将保持高速增长。中国作为全球最大的电动车生产国和消费国，其产能不仅要满足国内市场，还要应对不断扩大的国际市场需求。按照中国现有的产能，仍远远不能够满足全球市场的缺口。因此，所谓的“产能过剩”在全球视角下显得更加站不住脚。

　　“产能过剩论”是西方保护产业和本国利益的政治手段

　　西方政客不停炒作中国电动车的话题，一会儿说过度补贴，一会儿说“产能过剩”，背后的目的都很简单，即企图把中国的电动车阻挡在本国市场之外，保护本国的汽车产业。在过去100年间，汽车设计和制造被欧美国家牢牢抓在手里，实行技术垄断，获取高额利润。虽然欧美以合资的形式与中国合作，把汽车制造环节落在中国，看重的是中国的大规模汽车消费市场，但是合资几十年，从中国赚取了大量丰厚的利润，仍没给合作方关键性技术，并未推动中国汽车自主制造实力提升。反观中国，凭借技术突破出来的电动汽车企业到国外当地设厂，积极推进产业本地化，盘活当地的汽车制造资源，以技术推动当地经济发展。

　　耶伦指责中国的“产能过剩”是政府补贴出来的。其实，中国遵从李斯特的幼稚产业保护理论，早年在新能源产业起步阶段，对新兴产业进行了适当补贴，扶持产业兴起和发展，但是发展到一定阶段，现在政府补贴已经完全退出，新能源汽车领域已经进入完全市场化竞争阶段。纵观西方发达国家产业发展历程，在产业发展的初期阶段，采取政府补贴的形式支持新产业发展是通行做法。韩国政府以财政援助支持造船业发展。美国特斯拉从加州搬迁到德州，背后也都有政府补贴;美国《芯片和科学法案》给芯片企业390亿美元的直接拨款补贴，以及130亿美元的研发补贴，这不是明摆着告诉全世界，美国人要补贴自己的芯片产业了吗?如今，却又反过来指责中国补贴新能源产业。

　　这种“双标”不仅暴露了西方国家在新能源领域的焦虑，更显现出他们在面对中国新兴产业竞争力提升时的无奈。对比之下，中国政府对新能源产业的扶持，是在全球范围内推动绿色发展的重要一步。中国政府不仅促进了新能源技术的进步，还推动了产业链的完善，使得中国在电动车、电池等领域形成了较为完整和高效的生产体系，不仅推动了国内经济转型发展，也对全球绿色发展起到了积极助力作用。

　　为谋求自身利益，美国一方面要求中国购买美债，继续进口美国的大豆、粮食，另一方面又拒绝向中国出口高性能芯片，在技术和贸易上谋求“脱钩断链”。如今，美国又祭出了新一轮针对中国电动车、电池、钢铁、关键矿产等领域的关税措施。其中，向中国电动车征收的关税提高到100%;半导体的关税税率由25%飙升到50%;钢铁、铝产品以及锂离子电动车电池等领域的关税加倍征收。

　　实际上，美方的保护主义措施不仅无法有效遏制中国新能源产业的发展，还可能反过来削弱自身的竞争力。在全球化的背景下，产业链的复杂性和跨国合作的深度，使得任何单一国家的封闭政策都难以持久。构筑“小院高墙”不仅阻碍了技术和资源的流通，也会导致相关产业的成本上升，最终损害的是美国和全球消费者的利益。

　　从未来发展趋势看，新能源产业领域的产能缺口仍然巨大

　　中国新能源产业的发展，既是践行“双碳”目标的积极行动，也为全世界节能减排、绿色发展作出贡献。从全球节能减碳和绿色发展的标准来看，全球新能源领域的产能不仅不过剩，还存在大量产能缺口。

　　新能源产品的需求不断增长，未来发展潜力巨大。全球谋求汽车电动化转型发展的需求非常大。不论是发达国家的澳大利亚、意大利，还是发展中国家的泰国、印度尼西亚，这些国家在资源方面都面临“缺油、少气”问题，每年都要花费不少外汇从国外高价进口石油。但这些国家电力资源富集，大力推广电动汽车，一方面能够摆脱对化石能源的依赖，加速光伏、风能、水电等清洁能源发展，另一方面能够充分利用电力资源，实现节能减排、绿色发展。

　　绿色发展是全球共同行动，中国新能源技术和优质产能为全球绿色发展作出重要贡献。随着气候变化问题日益突出，各国政府都在加强对可再生能源的投资和使用，中国在这方面的努力尤为显著，不仅在国内推行了大规模的新能源项目，还通过“一带一路”倡议，将绿色能源技术推广到更多国家。中国的光伏技术、风能技术等新能源产业在国际市场上具有一定竞争力，中国新能源产业持续提供可负担的优质产能，为全球应对气候变化、实现“双碳”目标作出了重要贡献。

　　中国新能源产业的发展并不是简单的“产能过剩”问题，而是一个复杂的全球市场需求和供给的动态平衡。西方政客的指责更多的是出于政治和经济利益的考虑，而非基于客观理性的市场规律分析。面对全球气候变化的挑战，中国新能源产业在技术创新、市场需求和国际合作方面都展现出了强大的生命力和广阔的前景。未来，随着技术的不断进步和市场的进一步开放，中国新能源产业必将在全球范围内发挥更大的影响力和推动力。

　　来源：中国经济时报

　　作者：系中共中央党校(国家行政学院)经济学教研部政府经济管理教研室副主任