谁杀死了电动汽车?

　　在特斯拉横空出世之前，电动汽车已经死了一次。

　　“女士们，先生们，今天我们聚集在这里，缅怀我们的珍爱，我们在这里向一位特殊的朋友道别，向一种理念告别，也许有人会说，我们在这里缅怀电动车的消逝有些小题大做......”

　　2003年7月24日，一场为“电动车”举行的葬礼在洛杉矶的好莱坞永恒公墓举办，来自全国各地的工程师、电动车爱好者、影视明星们为这款电动车献上悼词、鲜花和眼泪。

　　汽车史上，从没有车能获此关注。

EV1的葬礼

　　这款车名叫EV1，是世界上第一款量产电动车，由通用汽车公司耗资数十亿美元制造。

　　它是通用团队中最出色的工程师和科学家们的巅峰之作，无数汽车爱好者为其倾倒。凭借EV1，通用成为了在电动车技术上当之无愧的时代先锋。

　　EV1对汽车产业同样意义重大。

　　1996年上市以来，这款纯电车一直是汽车产业技术走向的热议焦点。它的风阻设计和电驱系统影响了无数后来者，某种意义上说，没有EV1就没有特斯拉。

　　然而2003年，EV1的生命却戛然而止，通用汽车冒天下之大不韪，召回了全部EV1并尽数销毁。

　　在EV1的短暂历史中，充满了对抗气候变化的浪漫、意外的失败、被埋没的创意、破碎的梦想、超前的先知与无名英雄。

　　其中最为戏剧性的是，在电动车硕果将成之际，通用选择放弃并亲手杀死了自己的孩子。

　　通用的领先

　　1982年，澳大利亚探险家托尔斯楚普驾驶一辆太阳能汽车横穿澳大利亚，旨在向世人证明清洁能源和零碳汽车的潜力。

　　这一年，环保圣经《寂静的春天》已经问世20载，但人们对气候问题并没有分配过多注意力，此次极限行动反响平平。

　　托尔斯楚普并没有放弃，1987年，他卷土重来，在全球范围内邀请车企、大学、科研机构参加越野比赛，为探索太阳能汽车的可能性奔走呼号。

　　几经波折，通用汽车和日本相机制造商宾得公司从BP公司手中接过了赞助权，决定为比赛注资。

　　这就是著名的“世界太阳能挑战赛”，赛道总长1877英里，横跨澳大利亚南北，参赛车队只允许赛前赛后充电两小时。

　　赛车比赛是技术研发、品牌推广、与消费者互动和开发商业机会的重要媒介，通用、福特等大型汽车制造商们显然不会放过这个扬名立万的好机会。

　　当时的通用汽车刚刚收购了休斯飞机公司(hughes aircraft)，该公司在为军方服务期间积累了领先世界的太阳能和电气技术，通用急于在冷战结束后为其技术找到新的市场。同时，开发电动汽车也被列入了公司的日程表。

　　当时的通用总裁罗杰·史密斯将参赛任务派发给了休斯公司的副总裁霍华德·威尔逊，威尔逊邀请了毕业于加州理工大学的麦克格雷迪主导队伍。

　　麦迪是一位技术狂人，他曾驾驶自己设计的“蝉翼信天翁”人力飞机飞跃英吉利海峡，并摘得了英国皇家航空协会设立的克雷默奖。

　　麦迪在他位于加州的环境航空公司(aero vironmengt)组建了专业技术团队，为“世界太阳能挑战赛”积极备战。

　　团队中还有一位关键人物，同样毕业于加州理工大学的阿兰·科科尼，他是一位汽车和飞机制造双修的全栈工程师，尤其在汽车电驱系统制造方面是个天才。

　　但阿兰·科科尼性格古怪，喜欢单打独斗，是那种宁愿自己“手搓”电动车也不愿意与愚蠢之人共事的家伙，他的加入悄然改变了电动车的历史。

　　有了天才工程师团队和通用汽车慷慨的资金支持，一辆被称为Sunraycer的梦幻机器瞬间成型。

Sunraycer 来源：美国国家历史博物馆

　　Sunraycer是顶尖科技的集合体。它的弧形光伏板具有7200块砷化镓电池，这种电池板曾经被休斯公司应用于航天卫星，其光电转换效率是民用产品的两倍。

　　光伏电池会将电能供给银-锌电池组，相比于传统的汽车电池，其容量是后者的两倍;更重要的是，其重量只有后者的1/5。

　　在稳定的阳光条件下，太阳能阵列可以产生1550瓦的功率。产生的直流电被一个电机驱动逆变器转换为三相交流电，为Sunraycer 的电机供电。

　　Sunraycer的电池组也曾经在冷战时期用于给洲际弹道导弹供给电能，并且还在后来应用于阿波罗计划的火箭。这种电池极少流入市场，因为其价格过于昂贵，并且在进行10~20次充电循环后，其性能就会大大衰减。

　　这种电池有着出色的性能，太阳能阵列还产生直流电来为电池充电。Sunraycer 的68节银锌电池重60磅，存储容量为三千瓦时，相当于其重量四倍的铅酸电池。再生制动系统为电池提供了额外的充电来源。

　　麦迪的团队胸有楚竹，预计比赛会在10天内结束，但对其他车队来说，赛况极为惨烈。

　　比赛吸引了来自日本、美国、澳大利亚等地的车企和大学参加，六天之后，Sunraycer第一个到达终点，福特比通用多花了两天半的时间，位列第二。

　　而当托尔斯楚普颁为通用颁发奖杯时，已经有10辆车退出。三支日本车队艰难完成了比赛，日本南十字星队最后一名到达终点，比通用慢了32天，搞笑的是，中途日本队的签证都到期了，赛事发起人托尔斯楚普用拖车载着日本队延长了签证。

　　“这些日本人对于电机效率和空气动力学等需要注意的领域根本毫无头绪。”为Sunraycer设计车轮和轮毂的空气动力学专家切斯特·凯尔回忆道。

　　日本的记者和工程师在通用的赛车出现时激动地上去拍照片。“没过多久他们就弄明白了该怎么做。这样的事情发生得很快，技术转移是非常迅速的。”

　　“来到这里感觉很好”，南十字星车队的经理Shinji Imato在他们的车穿过终点线时如是说。日本的参赛者们安静地享用了一瓶香槟之后就离开了，并说他们会回来的。“在日本还有工作等着我们”，Imato向媒体解释道。

　　EV1的诞生

　　没错，Sunraycer就是EV1的技术原型，这辆形似蟑螂的太阳能汽车为现代电动和混合动力汽车在日常交通中的可行性奠定了理论和实践基础。

　　更重要的是，Sunraycer的技术团队保留了下来，尤其是科科尼成为了通用公司的首席技术顾问。

　　比赛胜利后，通用开始了长达25个月的横跨欧美的公关活动，世界仿佛一下子进入了电动车时代，2亿五千万人在电视上见过这辆车。

　　紧随其后，通用的电动车团队耗资十亿美元，成功设计出了基于sunraycer理念的商用纯电动车——通用冲击,1990年4月正直世界地球日，通用总裁史密斯宣布通用冲击将成为量产车型，通用冲击量产后正式改名为EV1。

EV1外形 来源：维基百科

　　1996年EV1正式上市，这辆车在加州掀起了一股不小的电动车浪潮，男性消费者痴迷于其强劲的转矩输出，女性消费者欣赏这辆零排放汽车对于环境的保护作用。

　　汽车界的通用做法是将新车交付给各界名流，以增加汽车的影响力，加州人尤其是各界名人对EV1的反应十分强烈，梅尔吉布森、汤姆克鲁斯等都对EV1情有独钟。

　　在通用的组织下，EV1的车友社群开始壮大，他们定期举办车友会，互赠EV1衬衫等纪念品并通过电子邮件联系彼此。

　　特别是1999年，动力电池和太阳能薄膜电池发明家奥弗辛斯基将新的“镍氢”电池安装在EV1上之后，这两纯电动车的卓越性能展露无遗。

EV1内部结构

　　EV1的镍氢(NiMH)电池组包含二十六个13.2伏特、77Ah的镍金属氢化物电池，储存26.4 kWh的能量，汽车的续航里程每次充电可达200公里，充满电需要八个小时(80%的电量可以在一到三小时内充满)。

EV1性能表

　　到了世纪之交，气候问题已经越来越严重，这一时期京都议定书达成，联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)发布了其第二次评估报告，明确指出人类活动是导致全球变暖的主要原因。

　　作为汽车大国，EV1的诞生让美国公众看到了携手对抗气候变化的希望。汤姆克鲁斯甚至在节目上宣称：“驾驶EV1可以拯救美国!”

　　在部分美国人心中，EV1已经进化为环保、先进科技和创新的符号。正如一位车主在写给通用汽车首席执行官里克·瓦格纳(Rick Wagoner)的公开信中所说：“EV1不仅仅是一辆车，它是通往国家救赎的道路。”

　　但令人疑惑地是，通用却没有打算销售这辆车，只是在洛杉矶、凤凰城等地开放长期租赁服务。

　　分歧出现

　　1990年，“通用冲击”的发布震惊了美国汽车界，同样也引起了政府部门的关注，加州空气资源委员会(CARB)表示：“在看到通用冲击时，当时我们负责法规制定的员工就决定，我们把零排放车辆也提上日程吧。”

　　就这样，CARB通过了加州《车辆零排放汽车法令》,法令规定在1998年之前，如果汽车公司在加州的销量超过了一个特定的数字，那么在他们所销售的车型中，至少要有2%是零排放的汽车。到2010年，这一比例会提高到10%。

　　如果汽车公司未能满足要求，那么他们将为在加州销售的每一辆车承担5000美元的罚款，适用于这项法规的通用、福特、丰田、本田、马自达、克莱斯勒和日产被称作”幸运七“，对于他们来说，倒计时已经开始了。

　　然而，汽车商们显然不会放弃生产油车，在这些公司内部分成了两个派别，一拨人去游说政府，一拨人在私下里研发电动车做第二手准备。

　　为了打压这个法规，除了美国的汽车企业以外，石油巨头以及国外的汽车制造商也加入到游说大军中，战争持续了近10年。

　　在通用汽车内部，为EV1设计电驱系统的科科尼再也无法忍受通用复杂的官僚系统，通用汽车的工程师抱怨说科科尼“手搓”的逆变器很难复制，虽然科科尼提供了记录自己工作的手写资料，但是对于团队来说，这些资料还不够详细。

　　“我的工作就到此为止了。我不想在这个大集团里面待下去了。并且我也不是很赞成他们对于我的项目所做的一些决策……我已经给了他们指导。我给了他们一些能够可靠工作的硬件，希望他们能在此之上进一步研发，但是他们拿去就直接使用了。”科科尼表示。

　　科科尼离职后，通用的电动车团队曾亲自派人请他再次出山，但科科尼将他们全部拒之门外，转头创立了属于自己的公司“AC PROPULSION”，就是这家公司间接导致了“特斯拉”的诞生。

　　日本人的复仇

　　克林顿——戈尔政府时期，为应对阿拉伯石油禁运带来的能源安全问题，美国开始摒弃以往极为宽松的汽车燃油标准，推行“平均燃油经济性标准”，在此背景下，1993年，副总统戈尔决定与美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒合作开发一款五座“超级汽车”，实现每加仑汽油续航80英里的目标，该计划被称为“新一代汽车合作项目”(Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV)。

　　PNGV要求汽车制造商在1998年之前选定适合“超级汽车”的技术，并且在2000年之前将这些技术至少应用于一辆概念车上，然后在2004年前投入量产。

　　作为额外的激励，如果汽车制造商们能够满足要求，政府每年就可以从税收中拿出1.7亿美元投入到这个项目的进度当中。这笔资金十分吸引人，因为企业可以借这笔资金来应对另外一项法规的约束，那就是加州的零排放汽车法规。

　　值得注意的是，丰田也想加入这个计划，但是克林顿政府忌惮日系车对美国市场的冲击，拒绝了丰田的请求。

　　美国几大制造商获得了高昂的补贴，但却互相猜忌，各自为战，生怕自家的技术会泄露。问题的另一面是，传统的汽车制造商都不愿意发展电车自断臂膀。

　　然而，丰田却在1995年发布了油电混动车——普锐斯(prius)，意味“先人一步”，并宣称每加仑汽油可以行驶七十英里，该消息在美国汽车行业炸了锅，三大汽车巨头压力倍增。

第一代丰田普锐斯

　　期间，那位为冲击设计电力驱动系统之后归隐的天才阿兰·科科尼驾驶着一辆四座的本田思域突然出现在底特律。这辆思域被他改造成为电动车，具有118英里的续驶里程。

　　科科尼希望获得PNGF的赞助，但管理该项目的官员们和三大汽车巨头均没有兴趣，科科尼只能失意离开，但他也开始寻找别家资本的支持，不过将产品商业化一直不是他的长处。

　　第一代普锐斯在美国的反响平平，只卖出1000辆。但丰田的营销团队竭尽所能，希望将“绿色汽车”的卖点植入美国消费者脑中，他们开始与各种环境组织、美国肺脏协会等健康组织，以及提倡清洁空气的城市建立合作关系。

　　2003-2007年，第二代改良版普锐斯卖出了30万辆，成为丰田在美国的代表车型。

　　最终在2000年1月，PNGV公布了自己的突破。三大汽车制造商同时发布了各自的“超级汽车”原型车，他们都使用了相似的柴油机油电混合动力技术。这三辆车分别是通用Precept(每加仑燃油行驶80英里)、福特Prodigy(每加仑燃油行驶72英里)以及戴姆勒克莱斯勒的ESX3(每加仑燃油行驶72英里)。

　　美国副总统戈尔出席了发布会，并在考察了这三辆车后宣称“这是美国汽车登上巅峰的时刻”。

　　然而，美国人高兴的太早了，克林顿下台后风云突变，由底特律的汽车制造商组成的游说团用唾沫星子淹没了政府，他们声称油电混动车的制造成本太过高昂，要求停止PNGF项目。

　　小布什上任后，将PNGF项目改名为“自由之车”，并把发展重从电动车转移到了“氢燃料电池车”，PNGF正式破产，三大汽车商发布的概念车均没有走到量产那一步，灰溜溜的回到了自家的仓库。

　　对氢燃料电池发展前途的误判间接害死了EV1，差点让美国错过了电车时代。

　　该项目唯一的遗产是福特的“液压混合动力技术”，但福特转头就放弃了该技术，向丰田寻求技术授权，希望使用应用于普锐斯的电驱技术。

　　20年前，政策支持力度不够、市场始终太小限制了电动汽车的发展。最终，美国对电动汽车时代的第一次尝试，被日本人的混动技术彻底压死。

　　EV1之死

　　在通用内部，支持电车和反对电车的两拨人开始了激烈斗争，特别是底特律的游说团体已经让CARB放款了零排放汽车的限制条款，通用害怕EV1的发行会让游说团取得的成果付之东流，公司高层认为继续发展油车和混动车才是正道。

　　此外，加州人反对公共事业单位滥用职权组织带头反对：因建造电池充电站而加收的额外公众费用，石化公司也给报纸充值，发表诸如电动车真的比油车环保吗此类文章以干扰公众视听。

　　2003年，在石油公司和汽车巨头的重压下，CARB取消了《零排放汽车法案》。情况开始急转直下。

　　通用决定大力发展高利润的SUV和皮卡，而不是继续研究电动车。即使在今天，公司也没有将SUV和皮卡的巨额利润投资于降低电动车成本所需的电池工厂。

　　2003年前后，通用正式关闭了EV1的生产线并开始召回租期结束的EV1，拒绝交还的租户将会被以偷车罪起诉。

　　通用给出的解释是：“电动车生产成本太高，没有需求。”知情人士表示，其实通用从来没有计划销售过EV1，当时它的制造成本太高了，

　　讽刺的是，当时政府已经在加州各地安装充电桩，但耗资数十亿美元的EV1项目就如此草率的被放弃了。

　　“在通用汽车内部，EV1被称作是教科书般的失败案例以及职业生涯的灾难。我可以用亲身经历跟你说，全公司的人都在对它冷嘲热讽。”EV1的电力驱动系统的设计者之一博瑞萨愤怒地说道。他在那之后就从通用汽车退休了。

　　当时一辆EV1的电池成本在4万美元，整车更是高达25万美元。

　　EV1的车主开始自发追踪回收车辆的下落，其中的狂热分子“佩恩”租用了一辆直升机飞到了工厂上方，就在通用的汽车试验场上，他看到一辆辆EV1被碾压成立方块推成垃圾放在平板货车上。

被销毁的EV1

　　一代传奇电动车就此陨落。

　　尾声

　　2001年，也是EV1产线关闭的那一年，一位叫做艾伯哈迈的电气工程师看到了电动车的未来潜力，他拜访了科科尼的AC PROPULSION公司，当时的科科尼近乎破产，但他一直掌握着最前沿的纯电动汽车科技。

　　艾伯哈迈看上了阿兰·科科尼的最新实验作品Tzero车型。科科尼将他的电力驱动系统装入了一辆源自套件车制造商的玻璃纤维车身的双座运动化敞篷跑车上。

　　艾伯哈德希望购买一辆Tzero，前提是把车里的铅酸电池改为锂电池，当时锂电池技术日趋成熟，但由于安全问题，没有一家汽车制造商愿意使用。

　　于是艾伯哈迈开始了与科科尼的技术合作，艾伯哈迈的公司获得了AC PROPULSION公司的技术授权，AC PROPULSION则获得了足够的资金升级Tzero的电池系统，之后，艾哈迈德所在的公司迎来了一位南非富豪的入主。

　　这家公司名叫“特斯拉”。

　　据科科尼所述，特斯拉向他支付了100多万美元的技术转让费用以及25000美元的专利许可费。但是后来，特斯拉宣称他们已经开始依赖自己发明的技术了。

　　AC Propulsion后来购买了一辆特斯拉Roadster并且进行拆解，发现其中的电气系统与科科尼之前的设计非常相似。

　　直到今天，在特斯拉的车友社区，科科尼为电动车事业所作出的贡献仍为特斯拉车主津津乐道。

　　现代电动车的几个关键特点，尤其是在 Tesla，或多或少直接来自科科尼：使用交流感应电机和使用商品化的 18650 锂离子电池。

　　对电池温度和充电进行仔细管理也可以说是来自科科尼。原始 Roadster 的电机、控制器以及一些电池组的设计几乎直接来自 TZero。

EV1与TZERO

　　许多人将科科尼看作电动车之父。

　　故事的最后，科科尼退出了电动汽车制造这一行，并将AC Propulsion卖给了中国的一个房地产商。

　　他对特斯拉的评价是：“他们同时做到了抬高公司的股价和销售量产车型。这都是我从来没能做到的，这些年，我把大部分积蓄都耗在了里面，大部分时候我自己也没有收入。”

　　就这样，电动汽车死了，特斯拉出生了。