当前，氢能产业发展已成为我国能源战略布局的重要部分。2019年，氢能首次被写入《政府工作报告》；2020年，氢能被纳入《能源法》(征求意见稿），列入可再生能源发展“十四五”规划编制重点任务。在国家启动氢能规划顶层设计工作的同时，各地也在抢抓氢能产业布局，已有包括京津冀、长三角、珠三角、四川、山东等30余个省市级的氢能发展规划相继出台。据《报告》统计，在已经发布的地方规划中，到2025年即将推广燃料电池汽车累计超过12万辆，加氢站超过600座，氢能与燃料电池产业累计产值将超过9千亿元。
《报告》指出，燃料电池汽车已进入商业化初期，今年我国燃料电池汽车保有量将超过8000辆。2019年后由于燃料电池发动机技术不断提升，逐渐推出适用于多种场景的车型，例如城际公交车、城际渣土车、港口运输车、矿用自卸车、环卫车、冷链物流车等。燃料电池汽车正在向大功率、长距离、重载车型发展。
《报告》显示，加氢站建设进度逐步加快。到2020年8月，初步统计我国加氢站数量已达约80座，预计“十五”规划100座加氢站目标年底可完成。已建加氢站分布在全国17个省份，主要集中在京津冀、长三角、珠三角地区，其中上海、武汉、佛山等地已制订或出台了明确的加氢站管理办法。
同时，大型能源央企纷纷跨界氢能产业。据《报告》统计，截至2020年10月，国务院国资委监管的96家央企中，开展氢能相关业务或布局的中央企业有26家，数量占比27%。工业能源领域已有超过10家大型能源央企设计氢能业务布局，包括中国石化、中国石油、中化集团、宝武集团、国家电网、国家能源集团、华能集团、国家电投集团、三峡集团、东方电气集团、中核集团、中广核集团等。
此外，《报告》还指出，氢能供应链关键零部件和技术开发方面都有所突破，氢燃料电池汽车自主化产业生态体系基本建立，氢能产供技术总体与国外差距逐渐减小。燃料电池系统、电堆、空压机等已基本实现国产化，燃料电池系统国产化率目前已经超过80%。
当前，日本、德国、美国、韩国等二十余个发达国家近几年均制定了氢能发展战略，其目标均是2030年后实施氢燃料电池汽车商业规模化应用，总应用规模超过1000万辆。国际氢能委员会乐观预测，到2050年氢能将承担全球18%能源需求。《报告》指出，国内行业乐观预测2035年氢燃料电池汽车达到百万辆级应用规模，预计2050年氢能在我国能源体系中的占比约10%，氢气需求量6000万吨，年经济产值12万亿元，全国加氢站数量达1.2万座。届时，氢经济将基本发展成熟，交通运输、工业领域实现氢能普及应用，燃料电池车年产量达到3000万辆。
在制氢领域，《报告》认为，2030年后绿氢和蓝氢将成为主要氢源。目前，我国氢能产业以化石能源制氢或工业副产氢为主要氢源，可再生能源制氢在资源条件适合的地区逐步应用。目前灰氢、蓝氢、绿氢制氢成本比例约为1：1.6：2，未来，在政策引导和可再生电力成本下滑带动下，预计加氢站氢源将从灰氢（化石能源制氢），逐步向蓝氢（化石能源制氢＋CCUS)、绿氢（可再生能源制氢）过渡。
储运方面，液氢、管输氢将承担未来长距离氢能运输任务。《报告》指出，随着氢经济规模的不断扩大，我国氢能基础设施建设将逐步完善，包括液氢、氢气管道运输在内的多种氢能运输形式都将得到快速发展。预计2030-2035年形成液氢运输主干线和部分氢气长距离输送管道，液氢运输占1/3以上，实现氢气长输管线超过3000千米。
“加氢站近期将以合建站为主，中远期将呈现多元化发展。”对于加氢站领域，《报告》强调，选址和用地是制约加氢站建设的重要因素，而油氢合建站可节约土地费用20%以上，极具竞争力。在局部地区加氢站需求大量增加时，改造加油站和加气站并合建加氢站成为较为理想的模式。油氢合建站一方面便于解决市区内用地问题，另一方面可降低加氢站建设和运营成本，长期来看，是加氢站最具竞争力的建设模式。
在终端应用方面，替代城市大客、长途重卡的燃料电池汽车将是交通领域氢能燃料的主要用户。与欧美氢能车辆主要是乘用车不同，当前中国氢能车辆构成主要以非乘用车为主，特别是氢能巴士和轻型／中型氢能卡车。截至2019年底，中国氢能巴士保有量4297辆，占全球的96.4%；轻型／中型氢能卡车1807辆，占全球的98.5%；而氢能乘用车不足百辆，仅占全球的0.4%。此外，《报告》还指出，未来，燃料电池工业发电将得到重视，同时，氢储能将成为主要储能方式。
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