新源动力股份有限公司总经理刘常福近日接受中国证券报记者采访时表示：“中国的氢燃料电池处在技术研发和产品迭代的高速发展阶段，并不断进行商业化导入。‘以奖代补’政策对氢燃料电池发展有激励作用。”
政策促进产业发展
中国证券报：我国氢燃料电池产业发展现状如何?
刘常福：2016年以来，中国氢燃料电池实现了高速发展。政策层面，2020年9月，国家相关部委出台了“以奖代补”的政策，对加快燃料电池技术在交通运输领域的商业化、推动燃料电池产业链发展有促进作用。同时，政策红利对燃料电池企业也是一个大浪淘沙的过程。四年的政策窗口期，会淘汰技术落后、成本过高的企业，优势资源将集中，有利于行业技术进步。
同时，氢能源的地位将获得提升。中国氢能联盟2019年发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》提到，未来氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元，交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，燃料电池车产量达到520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年。
核心技术国产化
中国证券报：新源动力氢燃料电池的特点和技术创新点有哪些?
刘常福：我们坚持自主开发，在保障产品高性能和技术水平的同时，成本要降到最低。新源动力降本路径主要包括几个方面：首先，通过技术进步和新技术的应用，提升电堆比功率、开发低铂膜电极，减少材料用量;同时，通过工艺改进，降低原材料消耗量，提升生产效率。其次，通过批量制造，改进电堆模块的零部件模具加工方式，既可以提高产品的一致性，又大幅度降低了加工成本。公司目前正在进行智能制造产线的改扩建，全新自动化产线将进一步提升产品的质量和交付能力。
新源动力在2018年成为国内首家具备车用燃料电池电堆设计和制造资质的企业，在产品设计、验证以及生产过程中完全按照车企的标准进行，对于品质的管控有着严格的措施。
值得一提的是，目前碳纸、催化剂、质子交换膜等电极关键原材料正在进行国产材料的验证。2021年，公司将推出完全国产化材料的电堆产品。
中国证券报：氢燃料电池发展遇到哪些瓶颈?
刘常福：氢燃料电池发展主要有两个瓶颈。一是成本问题。目前，氢燃料电池的生产成本较高，比传统汽车、柴油车成本更贵，主要由于氢燃料电池规模化程度不高;二是产品的可靠性和使用寿命问题。
业界意识到了这两大限制因素，在积极采取办法解决这些问题。一方面，要加大资金、资源投入，做好技术研发，推进产品的迭代;另一方面，要进行大规模的商业化生产和运行。只有在一定量的样本基础上，才能及时发现问题，并对产品进行改进，推进产品优化和迭代。在规模化量产的情况下，氢燃料电池的生产成本将相应降低。
推动汽车能源革命
中国证券报：如何看待氢燃料使用的安全问题?
刘常福：氢能源安全问题一直是市场关心焦点。事实上，氢燃料电池并不比柴油车、液化气燃料车更危险。首先，在氢燃料电池的多次碰撞试验中，我们发现燃料箱发生泄漏时，氢气由于密度低，往往会以很快的速度“逃逸”，火球升天爆炸。相较油车在车体燃烧爆炸，离开车体的氢气发生爆炸对驾驶者的人身安全危害相对要小，对整个车身的损毁程度也要小很多。
其次，目前车辆使用的氢燃料以气态氢为主，以高压的方式进行储存，包括35兆帕的氢气罐或者70兆帕的氢气罐。车辆上通常至少安装三级以上防护，如加氢罐有安全阀，电堆部分有氢传感器，车辆上还安装有氢浓度传感器，遇到问题可以及时切断氢源，以保障驾驶安全。
最后，未来液态氢将逐渐推广。液态氢较气态氢更稳定，续航里程长，能达到一千公里以上，储存温度在零下273度，储存气压仅为1至2个大气压。未来将成为一种安全、清洁、可靠的能源。
中国证券报：相比锂电池，氢燃料电池有哪些特点?
刘常福：推动汽车产业能源革命是行业发展的一个趋势。锂电池的性能受温度影响大，而氢燃料电池适合低温环境。此外，氢燃料电池的功率更大，承载的负荷也更大，更适合重卡、物流车等长距离、高载重的货运车辆使用。
目前，新源动力的氢燃料电池已在多款车型进行了商业化实践，运输、工程场景将成为公司未来重点发力方向。例如，各类型的公交车、物流车、运煤车等，车辆吨位覆盖7吨、18吨、31吨等。公司目前尚在研发49吨大功率车辆运载供能系统，进出功率将在一百千瓦时以上。
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