作为交通运输行业重点能源消费领域之一，城市客运的电动化对我国能源、环境意义重大。《中国城市客运电动化及智能化策略研究》是中国电动汽车百人会系列课题之一，旨在从城市客运电动化最终用户的角度，以城市客运可持续发展为核心，系统梳理我国城市客运电动化应用推广的实际需求、突出问题和制约因素，提出我国当前及今后一个阶段城市客运电动化及智能化路线图和发展策略，为相关政府部门决策和推广应用提供科学依据。本文着重分析新能源公交在推广运营中的存在的问题，并提出解决方案。
2015年5月，交通运输部公路科学研究院自主研发了城市客运新能源汽车数据采集平台，用于各地新能源城市客运车辆应用情况的数据填报、统计、分析及管理工作。本文根据截止到2015年8月31日平台统计的22994辆新能源公交车的运营数据，对我国新能源公交车的运营情况进行分析。
一、新能源公交推广现存问题分析
1、电池衰减后续驶里程不能满足运营需求
从平台抽样选取了来自7个不同省、直辖市的10家公交企业的统计数据进行分析。10家公交企业一共拥有1510辆纯电动公交车，以磷酸铁锂慢充纯电动车型为主，其中，2012年8月前上线运营车辆占89%，2013年8月前上线运营车辆占11%。
经统计10家企业1510辆纯电动公交车第一年电池平均衰减率为10.3%，第二年电池平均衰减率为20.9%，其中有7家企业的纯电动公交车运营已满三年，第三年电池平均衰减率为47.9%。
图1 三年平均衰减率统计图
注：（此处衰减率数值为公交企业根据实际运营情况自我评估所得）
根据调研得知，广东、广西和湖南等城市部分新能源公交由于电池衰减严重，出现了续驶里程无法满足运营需求的现象，甚至由于电池故障导致车辆抛锚和停运。
据了解，慢充纯电动公交车绝大多数选用磷酸铁锂材料作为动力电池，我国前期上线运行的纯电动公交车普遍存在电池衰减严重的问题，电池寿命维持在3-4年，2013年前推广的新年能源公交正面临电池更换和停运问题，而且此类车辆规模将随着时间逐渐扩大，在消耗着公交公司财力的同时，也将占用大量公共停车面积。
2、慢充纯电动公交车运营里程、日运营时间低于全国平均值
从平台中抽样选取了来自10个不同省市的20家慢充纯电动公交车企业数据和20家传统混合动力公交车企业数据。从数据中提取出40家企业的“车均日运营里程”和“车均日运营累计时长”信息进行对比分析。
其中，抽样的20家慢充纯电动公交车企业车均日运营里程165.2公里，车均日运营累计时长8.1小时。抽样的20家混合动力公交车企业车均日运营里程216.2公里，车均日运营累计时长12.7小时。
根据中国城市客运发展报告中统计的数据可知，2014年车均日运营里程为180.8公里。由此可见，慢充纯电动公交车的日运营里程整体低于全国平均值，与混合动力公交车相比平均每日少运营51公里，运营能力不佳。
从每日运营时间来看，慢充纯电动公交车每日比混合动力公交车少运营4.6小时。据统计，一线大城市公交车线路平均日运营时间16小时，二、三线城市公交车线路平均日运营时间14小时。慢充纯电动公交车平均8.1小时的运营时间显然无法满足14-16小时的公交线路运营需求，单从运营时间来看，慢充纯电动公交车仅相当于常规公交车一半的运营能力。
图2 抽样企业的车均日运营里程和车均日运营累计时长统计图
3、企业打擦边球，补贴资金浪费严重
平台已填报混合动力公交车数量为17711辆，其中插电式混合动力公交车10425辆，占比58.9%；传统混合动力公交车7286辆，占比41.1%。
根据平台统计数据发现，2011年和2012年各仅有1家公交企业采购并上线运营了插电式混合动力公交车。
而在2013年，随着《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（财建〔2013〕551号）的推出，插电式混合动力公交车受到关注，先后在10公交企业上线运营。2014年插电式混合动力公交车迎来了井喷式发展，共2614辆先后在新增的31家公交企业上线运营。截止到2015年6月，新增车辆数655辆，新增企业17家。
图3 2011年-2015年上路运营插电式混合动力公交车企业数量
平台数据显示，在注册的61家拥有插电式混合动力的公交企业中，有38家公交企业从来不对插电式混合动力公交车进行充电，占比达到62%。在不充电的38家公交企业中，又有25家企业根本没有配备充电设施，占比达到66%。
图4 插电式混合动力公交车充电情况和充电设施情况
公交企业采购插电式混合动力公交车，却不对车辆进行外接电源充电，仅依靠传统燃料驱动车辆运行，其效果与传统的混合动力公交车相当，相当于把插电式混合动力公交车当做传统的混合动力公交车在使用。
而政府却为此行为支付了每辆车25万元的补贴金额，如果按照地方补贴1:1配置，每辆插电式混合动力公交车国家财政扶持经费达50万元。平台内统计的不充电的插电式混合动力公交车为5358辆，相当于浪费财政经费26.8亿元。
4、地方保护政策阻碍了市场公平竞争
地方保护政策一度被认为是影响新能源汽车产业发展的一道壁垒。据平台数据统计，深圳市填报的所有车辆全部来自于深圳本地品牌，上海市现有的新能源公交车中，有85%的车辆来自于上海本地品牌，湖南省填报的新能源公交车中也有八成以上的车辆产自湖南本地品牌。
公交企业采购车辆本是自由经济下的市场行为，如果由于某些非市场化的强加干预而让企业丧失了本该拥有的自主权和话语权，企业花费大量财力和精力却采购不到最为经济适用的载运工具，对于公交企业的日常运营服务而言，负面效果明显。
二、新能源公交推广建议
1、加强国际交流合作，强化关键技术研发
开展多层次、多方式的国际间交流与合作，为我国新能源汽车及电池等关键零部件的发展提供有价值的建议。
开展新能源汽车关键应用技术的研发工作，比如对电池的能量密度、循环寿命等关键性指标进行攻关，在城市客运领域开展锂硫电池、锂空气电池等下一代动力锂离子电池的示范应用项目，鼓励各行业和社会资本积极投入下一代动力锂离子电池技术的研发和生产，保障电池能够满足公交运营的需求，提升我国城市客运行业新能源汽车的技术性能和服务水平。
2、改善运营模式，实现精细化管理
根据新能源公交车的实际运营特点，重新规划设计运营线路，提升车辆对线路的适应性，宜制定“一线一运营方案”的营运组织方案；
针对慢充、换电公交车辆电池衰减、续驶里程不足等问题，采取“夜间充满电，白天快补电”的充电策略提高车辆的使用效率，同时，利用“浅充浅放”的充电方式来延长电池的使用寿命。
3、加强政策监督，杜绝企业骗补行为
行业及各地主管部门应加快出台《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）和《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建〔2015〕159号）的实施细则、推进方案，并尽快制定考核办法；
借助新能源汽车数据采集平台以及调研等途径，对客车推广情况和运营效果进行深入分析与评估，并尽快建立完善其反馈机制，为制定相关政策及考核监督办法提供科学依据，以防止企业骗补等行为的发生。
4、加强市场监管，营造产业发展环境
作为新兴产业，在新能源汽车发展的初始阶段，需要政策的推动以及财政资金的扶持。但是，新能源汽车生产制造企业更应清醒认识到扶持政策是阶段性的。产业若想实现可持续的发展，必须由依靠政策扶持向市场化竞争方向转变。
新能源汽车生产制造企业不可能长期靠补贴资金以“输血”的形式来维持生存，只有不断优化自身产品的质量、降低制造成本、提高售后服务水平，不断提升其产品的竞争力，逐步建立自我“造血”机制，才能禁得住市场的考验。
相关政府部门应该加强市场监管力度，采取有力措施破除地方保护；
建立新能源汽车产品的抽检制度，加强产品质量有效监管；
建立市场主体的联动机制，强化目标考核，加强监督检查，为新能源汽车产业的可持续发展，营造一个良好的市场氛围和产业发展环境。
