日前，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《办法》)，拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。
预计将于2017年开始试行，2018年正式实施的“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
“碳配额”接棒“购车补贴”，对于购车一族来说，购车成本会增加吗？获利方到底在谁？
关于“碳配额”
新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。
碳配额其实由来已久。早在1992年联合国通过的《联合国气候变化框架公约》，以及随后通过的《公约》的第一个附加协议《京都议定书》中均提到，把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，即碳交易。
简而言之，在“碳配额”模式下，二氧化碳排放权变成了一种可交易的商品。
政府制定碳配额标准，以及一定的处罚政策，生产新能源汽车多的企业，碳配额自然有盈余，可以在碳排放市场卖出；反之，碳排放高的企业则需要在碳排放市场购入配额。政府通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。
政府出台碳配额管理政策目的何在？
财政部在2015年已明确发布，2017-2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。因为随着我国新能源汽车产销量不断增长，仅我国1-7月份新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，大规模的财税补贴难以为继。
另一方面，由于我国新能源汽车推广很大程度上依靠“补贴红利”，长期执行补贴政策，使车企对补贴形成依赖，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力，甚至出现骗补现象。新能源汽车市场的爆发，企业盲目扩张抢占市场，忽略技术进步，逐渐形成新的产业过剩。
新能源汽车是全球发展的大趋势，如何让车企摆脱对财政补贴的依赖，鼓励企业提高新能源汽车产品的比例，发改委公布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。
碳配额制度对企业带来的影响
碳配额制度参考美国加州的碳积分制度，规定在美国加利福尼亚州，销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案（零排放车辆计划）的规定。不同规模的车企设定不同的零排放车销售目标。未达标的企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分。
相比财政补贴，碳配额调控更加灵活，政府制定合理的碳配额标准，汽车企业根据市场需求，规划新能源汽车产品来实现碳配额。新能源汽车碳配额管理迫使车企扩大新能源汽车的生产。
企业若碳配额不达标则要向政府交纳高额罚款，反之超额完成，可以将碳配额销售给其他企业。例如2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对像特斯拉等电动车企带来的经济收益不言而喻。
碳配额管理制度实现了用传统车的盈利来补贴新能源汽车，用新能源落后企业的盈利来补贴先进企业，借助市场的力量激励和倒逼企业提升新能源汽车的技术和产能。
碳配额制度对购车成本带来的影响
其实国家出台什么样的政策并不重要，于普通老百姓而言，是否对购车成本有所影响才是大家迫切关注的问题。对于消费者来说，碳配额的市场制度会帮助筛选掉很多依靠“骗车补”而不注重技术的车企，而消费者则会享受到碳配额制度下具有更高性价比的新能源汽车产品。
那么新能源汽车技术和产能提高了，购车成本这笔账该怎么算？其实政府这步棋走的非常妙，碳配额除了剔除掉市场上“骗补贴”的“混吃型”车企外，还拉动了整体市场的新能源汽车产量；与此同时，当现有市场出现大量新能源车型时，从营销学角度，僧多粥少变成僧少粥多，粥自然就会便宜下来了。因此对于消费者来说，同样的购车预算，可以购置技术水平更高的新能源汽车，而同样的新能源汽车，因为市场竞争压力的增加，其出售价格也会更低一些。
笔者微观点
新能源汽车的性（能）价（格）比都是在朝着一个更好的方向发展，经历过碳配额交易这场大浪淘沙，新能源汽车的发展也在由朝阳产业逐渐步入成熟产业，于消费者经济性角度、企业技术成熟性角度、可持续环保角度都是一场持久性的三方获益局面。
