“燃料电池，是2019年资本市场中汽车行业的主题词。”某券商分析师对中国证券报记者表示。
2月14日，燃料电池概念盘中再度活跃，截至收盘，全柴动力涨停，美锦能源涨逾8%，雪人股份、雄韬股份、长城电工等涨幅超4%。事实上，二级市场对燃料电池的关注在不断升温。今年以来，燃料电池板块累计涨幅22.07%，在概念板块涨幅排行中居前。
我国纯电动汽车经过近10年的发展已取得初步成果，但仍然存在“续航里程焦虑”、充电时间过长等短板。
氢燃料电池汽车相比纯电动汽车，具有高功率密度、续航里程长、加氢时间短的优点。专家预计，未来产业化重点预计将向燃料电池汽车拓展，抢占汽车产业技术竞争的制高点。
资本关注持续升温
资本竞相追逐的动力在于，氢燃料电池汽车产业具有广阔的市场空间。
国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球氢燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，与锂离子电池和纯电动汽车相比，氢燃料电池产业链长、前景好。“锂离子电池的产业链太短，而氢产业链将从制氢、储氢、运氢到加氢，再加上燃料电池产业，构成了很长的产业链，也是新能源黄金产业链。”
中国汽车工程学会在2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的发展目标分别为5000辆、5万辆以及100万辆，加氢站建设目标分别为100座、300座和1000座。
不过，无论是产销目标，还是加氢站建设，现实离目标仍有很大差距。根据中国汽车工业协会1月14日公布的数据，2018年，燃料电池汽车产销均完成1527辆，其中客车占1400余辆、货车100余辆；到2018年年底，我国共建设了12座加氢基础设施。
在此背景下，相关产业政策呼之欲出。1月28日，有权威人士向中国证券报记者透露，氢燃料电池汽车有望在2019年正式实施“十城千辆”推广计划。目前，国内氢燃料电池产业基础较好的城市如北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等城市都有可能入选。“至于最后哪些城市入选还不能确定，要看各地政府之间的协调。”
此前，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春在2018天津泰达论坛上曾公开表示，下一步计划重点是开展燃料电池汽车示范运行，选取政府有积极性和燃料电池产业基础较好的地区开展推广应用示范，打通产业链的关键环节，完善标准与体系。
业内人士分析认为，此次燃料电池汽车推广计划如果实施，或将与十年前电动汽车的推广思路较为接近。
政府对于燃料电池的政策倾斜正在加大。2018年燃料电池乘用车、轻型客车和货车、大中型客车和中重型货车分别单车补贴上限为20万/辆、30万/辆、50万/辆。值得注意的是，现行政策显示，2020年电动汽车的补贴退出后，氢燃料电池汽车的补贴至少还将维持3至5年。
各地氢燃料电池产业支持政策也在加速出台。2018年以来，包括北京、上海、广东、武汉、重庆等省市已经出台相关氢燃料电池汽车地方补助政策，并提出加氢站等基础设施建设安排；上海、大同、济南、镇江、武汉等十多个城市规划建设氢能产业园。业内人士预计，至2030年，我国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。
据了解，国家补贴与地方补贴相结合，2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金超过850亿人民币。
国证券新能源席分析师张帅认为，“经过六七年的发展，中国的锂电产业发展已经较为成熟，2018年新能源汽车产销已超百万辆，很快将向200万辆迈进。”但是这两百万辆车法覆盖重载的商领域。由于技术特性，超过2、3吨的长续航锂电物流车在市场上几乎没有覆盖，要解决这个问题必须要依赖新的技术段。
产业链加速国产化
在燃料电池产业化发展过程中，电堆是关键因素之一。低成本、高性能、批量供应的国产电堆是燃料电池汽车成本下降并与传统汽车竞争的关键。
1月中旬，国家电投集团氢能科技发展有限公司科研团队新研制的燃料电池实现了全产业链的完全自主化，具有技术水平先进、成本低等优势，有助于燃料电池在国内大规模应用。该燃料电池属于第三代电堆，对标目前世界最先进水平。
此外，在质子交换膜、气体扩散层、催化剂、双极板、密封胶等环节，东岳集团、武汉理工、江苏行动、新源动力、上海神力和氢璞创能等公司的原材料国产化进程也在不同程度地推进中。
从商业模式上看，当前，氢燃料电池汽车应用在物流车以及公交车上的商业模式已经基本打通。
1月18日，亿华通控股子公司上海神力联合申龙客车研发的两款氢燃料电池公交车正式交付，实现了上海市首个燃料电池公交车全商业化运营。
清华工业开发研究院副院长朱德权则认为，在商业模式上，碎片化的政府市场并不好做，物流车的拉动力比公交车更加显著，“我们最近进驻京东、菜鸟等物流公司来研究氢能在物流车的使用场景。调研的结果是我们有巨大的商用车切入口，像京东在北京有4个分拨中心，仅顺义的分拨中心就有600多辆物流车，一个加氢站每天2吨的氢气用量，这样的加氢站怎能不盈利？”
两大瓶颈待解
当下制约燃料电池产业发展主要有两大瓶颈：燃料电池整车成本过高、加氢站数量较少。
多位业内人士认为，燃料电池产业链国产化和规模化正在快速推动整车成本下降。清华大学教授李建秋表示，到2025年，燃料电池汽车系统成本或将降到2至3千元/千瓦，到2030年，这一数字会降到1千元/千瓦。“如果到2025年，我们做到2千元/千瓦，一台B级左右的整车卖25万元左右也是可以的。”
据中信证券测算，在燃料电池车辆规模超过一万台的情况下，结合材料、工艺进步以及技术路线的选择来降低燃料电池系统总成的成本，降幅可达到90%以上。
据中国证券报记者了解，目前一座可供10辆燃料电池公交车使用的加氢站，建设费用大约为800万元。
上述宇通客车工程师告诉记者，由于燃料电池车辆较少，加氢需求不多，投资回报周期较长，企业不愿意在加氢站方面做过多投放。而资质审批主管单位不明确、审批手续较为繁琐也限制了加氢站建设。目前的土地资源对加氢加油、加氢加气合建站有国家标准，但在国内还没有实施案例。采取合建站的形式可以有效解决土地资源的问题。
朱德权也认为，油氢混合站是未来的发展方向。“中国的土地这么贵，一个加氢站建下去怎么受得了，所以油气混合站是未来。目前工研院在推动此事，中石化在北京正在规划建设一个油气混合示范站。”
