随着近两年新能源汽车产业发展进入风口，充电设施运营商也在“互联网+”背景下积极探索商业模式的创新。7月27日，在由工业和信息化部赛迪研究院主办、新能源汽车报社承办的首届中国充电桩创新峰会上，小编就注意到，不少充电桩企业已经开始盯上了私人充电桩共享模式创新，但是不论是私人充电桩还是公共充电桩，共享经济最基本应建立在互联互通的基础上。而就目前来看，车主对于充电最大的不满就在于互联互通仍未实现。
互联互通到底有多重要?新能源汽车市场形成互联网经济还有多远的路要走?充电设施运营商现在有哪些创新经验可供分享?针对这些问题，参会的企业代表和业内专家都给出了自己的看法。
车主和运营商为何都在关注互联互通?
互联互通为何如此重要?中国电动汽车百人会曾在中国能源报官方微信撰文指出，互联互通是提高消费者体验的必要手段，当前消费者在使用新能源汽车充电中遇到的困难主要是充电难、找桩难和支付难，而互联互通将在硬件上解决车桩兼容问题、在软件上解决充电桩状态获取的问题、在支付方式上简化操作提高用户体验。
读起来很抽象，小编举一个最简单的例子。目前国内车主在充电时购电的方式繁多，且支付未实现互联互通，据赛迪智能网联汽车测评工程技术中心27日发布的《北京市直流充电桩质量评测报告》显示，仅在北京选取的15家充电桩品牌中，车主想要充电付费所需的充电卡就有6种，手机APP有5种，微信订阅号有2种。
随便一搜，充电APP就已经有这么多了....
也就是说车主想要充电还要准备多个充电卡和手机APP才能在北京各个品牌的充电桩站点无障碍充电。如果这些品牌之间的购电和支付方式全部能够互联互通，想必会为车主出行带来不小的便利，不管是哪家运营商的桩车主都可以充电，这将大大提升消费者购买新能源汽车的信心。
更进一步说，互联互通还能帮助现有充电桩提高利用率和经济性，避免造成设施重复建设、资源浪费等问题，推进运营商与用户之间的信息共享。从政府监管的角度来讲，互联互通还可以帮助政府获知整车电池信息和充电桩运营情况，加强补贴政策的有效实施，减少安全事故发生的概率，保障市场的稳定发展。
联合电动CEO曹刚就在现场多次指出，“现在车主普遍反映的最迫切需求是解决互联互通的问题，如果没有标准，互联互通就无法实现。”
好消息是，《电动汽车充换电服务信息交换标准》9月将要出台啦!
对此，中国电力企业联合会标准化联合中心副主任刘永东表示，2015年以来，我国充电桩产业的创新发展已开始更加强调充电设施服务的互联互通，来解决目前充电桩少、充电不方便等问题。
“目前国内充电设施建设难，配套体系不完善，缺乏足够力度的激励机制，市场机制也不够完善，互联互通处于较低的水平。”刘永东向记者透露，“我们现正在做《电动汽车充换电服务信息交换标准》的制定工作，该标准包含总则、公共信息交换规范、业务信息交换规范、数据传输及安全四大方面。”
该标准将可解决运营商跨平台标准充电、身份识别、跨平台结算机制以及一次性用户临时充电等问题。“6月-7月，这套标准将在北京、上海、深圳进行标准试点工作，国内主要的充电桩运营商都会参与标准验证，8月底完成全部实验，并计划9月出台《电动汽车充换电服务信息交换标准》，该标准将会在一定程度上解决互联互通的问题。”刘永东在现场透露。
充电服务费
充电服务费目前是充电桩运营商最基本的赚钱方式。充电服务费如何收取?以北京为例，政府规定自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充电桩每千瓦时收费的上限标准为当日北京市92号汽油每升最高零售价的15%。所以目前多数企业收取的服务费约在每度电0.8元左右。
不过也有人说了，充电服务费根本赚不到钱，一个投资4~5万充电桩也要5~7年后才能达到盈利平衡。对此，华商三优新能源科技有限公司副总经理陈强明确表示，“靠服务费没赚到钱那只能说明选址不合适，没有核心用户，利用率不高。”
这一说法与富电科技董事长庞雷的看法不谋而合。庞雷曾以其运营超过1年的北京首家光伏超充站——华贸充电站为例算过一笔经济帐：“每个直流桩的利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度，充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为46720元，而每个直流桩的投入为23万元，以此计算收回成本的时间将近5年。在成本折旧的情况下，该电站目前已经开始盈利。”在他看来，充电站是否可以盈利与选址、利用率以及运营水平这三点息息相关。
不过，珠海驿联新能源汽车有限公司总经理刘军在现场指出，未来充电服务费一定会越来越低，运营商还是要想办法靠其它方面来进行补偿。
向能源服务商转变——我们可以卖电!
说到这个话题，最值得关注的就是7月初，特斯拉汽车已经将公司网站的域名从teslamotors.com更改为tesla.com。“这正式宣告了特斯拉不再是一家车企，完成了从motor产品时代迈向energy systems时代的华丽转身，进而成为能源运营公司。”台湾电动商用车协会理事长告诉小编。
不仅是硅谷企业正努力向能源服务商转型，国内的充电桩企业也嗅到了中国电力市场蕴藏的转型机遇。
陈强就特别指出，“我国今年引人注目的改革之一就是电力体制改革，即售电侧放开，北京市也已经开始了备案工作，未来电力零售市场将是开放的局面，今后的电力波峰波谷及时电价将会给充电设施运营商带来一笔额外的收入。”
值得注意的是，国家能源局29日刚刚下发了关于同意印发《京津唐电网电力用户与发电企业直接交易暂行规则》的函，对京津冀地区电力市场交易感兴趣的亲们可以戳文件标题直达。
联合电动CEO曹刚在会场专访中表示，希望国家能从制度和政策方面给予运营、充电桩生产企业更多的可能性，其中最直接的就是电力资源的放开，大型运营商可以通过零售电力资源、利用波峰波谷电价来进行调配和运营。
充电运营商都开始卖车了!
凭借“互联网+”的春风，以充电桩为切入口开拓新能源汽车后市场的模式也越来越清晰。其中售车业务的开展，也成为了汽车企业和充电桩企业合作的新探索。
“现在做充电设施的企业基本没有不卖车的，例如我们华商三优现在就有吉利和比亚迪的新能源汽车销售业务。”陈强表示。
据了解，拓展汽车销售业务的充电桩企业不在少数。深圳聚电网络科技有限公司推出了“聚电车间”，欲打造全品牌电动汽车体验店;致力于打造全新电动汽车跨平台运营商的联合电动则在新能源汽车销售方面取得了不错的成绩，据曹刚介绍，自2015年6月至今，联合电动的“汽车超市”销售额高达2亿元，年底还计划将店面数量拓展到16家;富电科技也在今年开办了“富电4S店”，主要销售帝豪EV等车型，销售业绩颇见成效......
探索互联网共享经济：私人充电桩共享
充电桩的Uber时代何时能到来?令人惊喜的是，众多充电运营商已经开始盯上了私人充电桩共享模式。“华商三优自2015年5月为客户提供私人充电桩服务后就具备了私人分享功能，用户自主管理、自主定价，不管充电桩在不在线都可以实现分享、在线支付，这是我们目前的重点工作之一。”陈强表示。
小编在现场了解到，在私人充电桩共享服务推出的三个月内，由华商三优出品的优易充APP设置分享的400多个私人充电桩中，完成充电桩分享的交易已经达到60多例，相当于达到了15%的分享率。
对充电桩共享模式感兴趣的不止华商三优一家，曹刚所在的联合电动也推出了个人共享充电桩，希望将小区内的个人充电桩分享给附近的车主。“这项产品的前提是要有技术来做支持，经过几个月的摸索，我们已经开始推广这一模式了，从宏观角度来看，它符合共享经济的价值理念，可以将有限资源的利用率提高到最大化。”
不过刘永东强调，“大家都说充电设施是互联网经济，都按互联网思维来做，但目前来看规模还是比较小的，可以说现在新能源汽车市场形成互联网经济还远远不够，商业模式仍然不成熟。”刘永东认为，充电运营市场还有待建立一个可持续发展的商业模式，而不是仅靠充电服务费来支撑。
挖掘新能源汽车后市场
除了上述的赚钱途径，充电设施运营企业还在不断挖掘其它的盈利模式，例如利用车主在充电期间的休闲时间推广跨界经营、充电桩本身自带的广告盈利空间、充电桩保险服务、相关金融产品、分时租赁甚至汽车工业大数据等业务新模式都在衍生而出。
充电桩新旧国标改造也是当务之急
虽说互联互通的问题亟待解决，但对于充电桩企业来说，新旧国标的改造也是当务之急，因为国家已经下达了改造工作的截止日期。
“2015版标准车桩的实施时间已经确定，即从2016年7月1日起，获得新公告目录的电动企业必须符合2015新国标的要求;从2016年12月31日以后起，不再销售2011版标准的电动汽车，新安装的充电设施必须符合2015版要求。”刘永东在会上多次强调。他补充道，各个运营商可根据各地方需求保留一定比例的旧桩来满足旧车的充电要求。
7月1日截止的改造期限或有延迟
珠海驿联新能源汽车有限公司总经理刘军在现场表示，7月1日的改造期限可能会有一定的延迟，因为仍有大量工作要做，希望国家能在后期政策方面给予运营商和充电桩制造企业更正确的引导，促使产业良性发展。
陈强指出，“改造过程中希望政府能进一步明确充电桩接头的标准，因为现在80%充电桩企业实际上并不生产充电接头，充电接头对于充电桩来讲是一个关键零件。“此外，他认为要同时保障运营商和消费者对于车辆改造、充电桩改造的知情权，政府应运用法律手段对充电桩企业、车企经营行为进行有效规范，从而保障消费者的权益。
普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰则坦诚，目前很多消费者并不知道新国标，所以这方面的反馈是非常少的，普遍问题还是集中在充电难、桩少、车位占用等常规老问题上。
改造成本颇高 企业已各自制定改造计划
刘峰在现场介绍说，普天新能源将针对公共充电桩逐步分批改造，特别是一线城市的改造已经开始进行了，而深圳新建充电桩都是按照新国标进行建设的，北京地区2015年至2016年初建设的充电桩都将免费升级到新国标。
“公共区域的充电桩将在今年10月份基本改造完成，年底能够验收，对于一些投入时间较长的充电桩不做改造，因为其改造成本相对于换一个新桩的成本，这样来做的话并没有多大意义。”刘峰表示。
刘军表示，充电桩改造的成本是非常高的，不仅包括软件方面的改造，还包括控制主板的更换，这就要求企业要有效地逐步分批次改造，希望国家能出台强制性措施，通过政策引导让所有制造企业自觉执行新标准。
特斯拉公共政策和充电设施总监高翔在现场介绍道，“长痛不如短痛，我们第一时间就对新车进行了改造，并让旧车也进行改造适应新国标，让所有的特斯拉都可以在新国标设备上充电。他同时指出，技术改造仅仅是一方面，车主更关心的是技术上的互联互通和安全问题。”
作为充电桩设备企业，陈强所在的华商三优已经按照其主要业主国家电网、北京公交提供了符合新国标的产品。对于已经投运的充电桩，华商三优制作了一套新老国标通讯兼容软件，帮助新旧国标车辆充电。
