“碳达峰、碳中和”目标背景下，氢能发展迈入快车道。当前，北京、河北等多地发布了“十四五”期间氢能产业发展相关方案。
8月16日，北京市经济和信息化局发布《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》提出，2023年前，推广加氢站及加油加氢合建站等灵活建设模式，力争建成37座加氢站，推广燃料电池汽车3000辆;2025年前，探索更大规模加氢站建设的商业模式，力争完成新增37座加氢站建设，实现燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。
多位受访的业内人士告诉《证券日报》记者，目前氢能的技术突破以及产业布局还处于较为初始的阶段，尽管氢能已经发展了很长时间，但是大规模的应用仍有待发展。而氢能产业链是一个整体，任何一个环节落后都会影响到相关企业利益。氢能产业的发展离不开国家政策支持，但更重要的是政策要落到实处。
8月15日，福田汽车与中国石油合作建设的首座加氢站投入运营，这是北京昌平区首座加氢站。据介绍，作为2022年北京冬奥会重点配套工程，福田加氢站将有力保障冬奥会氢燃料供应。
8月18日，《证券日报》记者实地探访了位于北京市昌平区沙河镇的福田加氢站。由于没有明显的氢气站指示牌，记者几经周折才了解到，该氢气站位于福田汽车厂的内部，目前并未对外开放。
福田加氢站所在园区保安告诉记者，该园区基本不对外开放，由于新冠肺炎疫情防控原因，目前所有进入园区的车辆或人员都需要报备有通行证才能进入，里面的氢气站主要供福田汽车内部车辆使用。
记者注意到，在福田汽车厂的不远处有一座中石化加油站，加油站的工作人员告诉记者，目前过来加油的车主要还是以加汽油、柴油为主，也会有新能源车主向他们咨询新能源充电的事儿，但鲜少有人谈论氢燃料汽车。记者随机采访了几位加油站附近的车主，他们均表示对于氢燃料汽车了解不多，对于附近的加氢站也不清楚。
而据福田汽车方面介绍，福田加氢站占地面积约1700平方米，设计规模500公斤/12小时，加注能力600公斤/天，可加注氢燃料电池客车50台-60台。
记者从有关人士了解到，昌平的福田加氢站主要服务于冬奥会，保证冬奥会氢燃料的供应，福田希望将这一加氢站打造成标杆，未来还会有更多加氢站布局。
据了解，福田汽车在氢能方面的研究布局比较早，尤其在商用车领域的氢能技术比较超前。早在2006年，福田汽车就开始研究氢燃料客车相关技术。2008年，福田欧辉第一代氢燃料电池客车曾服务北京奥运会。2016年以来，至2021年7月份，福田累计销售氢燃料电池客车621台，货车40台。目前福田汽车氢燃料电池产品在重卡、轻卡、客车方面都有布局，都在全力推进。
“从技术路线来看，氢燃料比纯电动要环保，但是成本会高一些。如果国家大力推动，成本就会慢慢降下来。”上述有关人士表示。
各地氢能产业扶持政策相继出台，氢能项目大上快上，但在业内看来，当前氢能产业仍处在初始阶段，仍有不少问题需要解决。
“从概念上来说，氢能是清洁能源，在未来肯定有很大的空间。但是这个过程中有几个问题，第一是成本，目前氢能的生产、运输、存储等整个产业链条的成本还比较高。相信未来成本会降低，但需要时间过程，如果要有突破，就需要通过政策撬动，配置相关资源;此外，氢能也是危险源，其安全风险是客观存在的，在发展过程中需要储能、运输等方面的技术进步、管理进步，而目前整个产业链的技术很多还掌握在国外手中，需要时间突破。”一位能源行业资深从业人士对《证券日报》记者表示，氢能在应用端目前数量还太少，对于很多地方承诺建设的加氢站，下游卡车是否能配备到位，补贴政策能否落实到位?这些都是考验。
上述业内人士认为，目前在应用端氢能主要应用在氢燃料重卡和客车，但货车数量更大。未来在货车领域，可能会是氢能和电能赛跑，看谁发展得更快。氢能源乘用车目前几乎没有，一辆氢燃料重卡售价在一百七八十万元，其中有不少补贴。氢能源轿车价格太高，难以有市场，除非未来技术发展成本降下来。而在技术方面，目前还是刚刚发展的阶段，但未来氢燃料电池很可能产生宁德时代这样的龙头企业，因为中国市场太大了。
一位在某中部省份投资氢能的企业相关人士向记者抱怨：“当前氢能的发展非常依赖产业政策的推进，比如当时投资时，当地承诺配套一定数量的氢能公交车订单，但迟迟没有落地，所以推进得很慢，难以形成收入。”
香颂资本执行董事沈萌对《证券日报》记者表示，北京在氢能产业的技术和产品研发等方面具有先天优势，同时也有扩大氢能产业的基础，与此同时作为清洁能源，氢能在北京的消费需求也具有很大支撑。
在厦门大学能源政策研究院院长林伯强看来，从技术创新方面看，北京在氢能产业链规划等方面会走在全国的前面，发展氢能产业更多的是需要在技术创新方面和应用端投入。从消费端来看，北京的氢能应用或会集中在一些公共交通领域。
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