新能源汽车产销实现国家“十二五”规划的50万辆目标，已经指日可待。“十三五”累计产销500万辆的宏伟规划，将整个行业带入一种前所未有的亢奋状态。但问题是，跑50万辆车的“路”，能跑500万辆吗?
 
　繁荣的背后
 
环境的压力让政府花血本推广新能源汽车，但换来的市场爆发性增长，会不会一俊遮百丑呢?
 
去年12月12日，巴黎气候变化大会通过了全球气候变化新协定。对于全球汽车业而言，传统石化燃料的逐步退出，由新型能源代替的趋势，已成为此次大会共识。作为目前年销量已超过美国，成为全球第一大新能源汽车市场的中国，此次大会带来的不仅是信心，也是更大的责任。
 
工信部数据显示，去年12月，我国新能源汽车生产9.98万辆，同比增长3倍;而去年全年，新能源汽车累计生产37.9万辆，同比增长4倍。基于国家“十三五”规划政策利好以及《巴黎协定》的要求，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达150万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
 
不过国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，高速增长虽然在今年还会持续，但本土企业核心技术空心化、整车品质能否保障等问题都会随着产销总量的扩大浮出水面。如果不在发展的同时解决好这些问题，本土新能源汽车恐怕会重蹈传统汽车的覆辙。
 
　环境重压下的努力
 
资料显示，我国已经超越美国成为世界排放第一大国，又在随后相继成为世界能源消费大国、二氧化碳排总量第一大国，人均排放超过了欧盟，煤炭等高耗能产品消费量均超过世界一半。由此可见我国的减排任务艰巨。
 
早在去年6月，中国就正式向联合国提交2020年后应对气候变化的“国家自主决定贡献”：二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早实现，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60%至65%，非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右。
 
为此汽车业成为主要的降耗行业。因为除煤炭外，石油是我国化石能源主要的消耗品，而有数据显示，我国车用燃油消耗占总消耗的比例近55%。北京曾有调查数据显示，在城市PM2.5的污染源中，汽车尾气占比大约在1/4。2011年起北京市政府在全国率先对机动车辆实行限购，限行，目前类似政策已蔓延至全国各主要大城市。同时中央政府从国家层面大力推广新能源汽车，给予国家及地方双重财政补贴，并对新能源车提供不限购，不限行的使用便利条件。在一系列政策的作用下，我国新能源汽车在2015年底至2016年初基本上可以完成国家“十二五”制定的累计产销50万辆的目标。
 
为更进一步扩大新能源汽车的使用，国家财政部在近期刊登出一项新的政策征求意见稿，即《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》。其中取消了试点城市的定义，要求向全国推广;充电设施建设要放在新能源汽车推广的前面，培育良好的新能源汽车市场服务和应用环境;2020年的年度市场销量目标为150万辆，改变了此前以生产能力定义的缺陷。此外政府还将加大打击地方保护及充电设施的奖励资金。
 
政策的进一步支持带来的是市场，乃至资本的青睐与追逐。在第二届世界互联网大会期间举行的“互联网之光”博览会上，新能源汽车成为众多IT大佬们关注的焦点。百度CEO李彦宏就向视察的国家主席习近平介绍了百度无人驾驶车的技术储备、路测实况、行业突破等内容。
 
IT企业造车已经不是一个新的概念，除了百度，之前包括谷歌、阿里、乐视、蔚来汽车，纷纷进入到造车的行列，而互联网企业所造的车，无一例外选择了智能互联的新能源汽车。
 
除了整车，锂电池及充电桩目前也成为投资的“香饽饽”。公开数据显示，仅去年上半年锂电池产业相关上市公司增量投资就达600亿元。与此同时，已有的电池生产企业也在全力以赴加速扩产步伐;而充电桩的预期增长更是得益于政策资金的鼓励，有数据预计，未来五年国内新能源汽车充电桩的直接市场规模有望达到 1000亿元以上，加之政策补贴，吸引力可想而知。
 
　疯狂背后隐藏着什么?
 
增长可观的产销量，政策的进一步支持，“外行”及资本的投入，这一切让新能源汽车在我国的发展看起来是那样的美好，但在这背后却隐藏着诸多直接或间接影响消费者购买的变数,即在成规模的市场基础上，保障产品品质，防止核心技术空心化及产能过剩等一系列问题是业内未来关注的焦点，而这些问题都集中在本土企业身上。
 
从目前在售的新能源汽车就可以看出，除以特斯拉、宝马i3等少数不给补贴的进口新能源车外，其余均本土企业产品，且品牌也都是本土品牌。，而在目前所有自主品牌中，几乎没有不发展新能源汽车，并量产投入市场的(吉利汽车甚至提出在2020年前，新能源汽车占到公司总销量的90%)。
 
“政策助推市场的高速增长及企业在短期内全力投入，产品品质谁来保障呢?”国内著名车评人张志勇质疑，在传统汽车领域，一辆车在上市之前，包括零部件一定会经过大量的耐久性测试，但目前的新能源汽车在这么短的时间内纷纷上市，有没有足够的时间去完成这样的测试呢?
 
深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司前CEO廉玉波曾对记者表示，与戴姆勒合资后的主要收获之一就是要不折不扣地坚持零部件的开发标准和流程——“以前，一个零部件在10万公里标准耐久性测试中，做到9万公里的时候坏了，我们就过了;但德国人不干，改进后一定要从头做起，再做10万公里，直到通过。这样做的成本很高，时间也长，但却是质量、安全保证的前提。”
 
去年中国质量协与全国用户委员会发布了2015年全国汽车行业用户满意度测评 (CACSI)的分数，虽然新能源汽车当时还在大卖，但其用户满意度分数仅有65分，比整体水平低了14分。而其分数低的主要原因来自，车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响等。全国乘联会秘书长崔东树曾对《汽车观察》直言，国内企业生产的电动车多为传统车型的改良，即加个电池就可以了，而非在独立平台再开发。基于产品周期，未来2-3年很可能会集中出现一批质量问题，届时将引发社会对新能源汽车的争议，企业须得提早考虑这些问题。
 
同样有问题的还包括电池。据了解，目前很多车企新能源汽车销量上不来，是因为拿不出产能，而这其中的原因则是电池供应商供不上。一位不愿具名电池厂家内部人士坦言，目前中国电池厂太多，产能太分散，整体技术水平也比日韩等发达国家落后。现在产能供不上，生产出来就往车上装。
 
对此中国汽车工业协会副秘书长许艳华指出，在此前的调研中发现，有的动力电池企业,产品合格率在80%左右,但最终不合格的20%也流向市场。这直接导致新能源汽车存在安全隐患。
 
不过现在锂电池行业似乎正在走光伏产业的老路，投资过剩将带来产能过剩，这似乎难以避免，尤其在终端补贴政策逐步退出，外资品牌加入竞争的情况下，新能源车或许不会有那么多的市场容量，不仅整车企业产能会过剩，也会直接导致上游的电池产业优胜劣汰。
 
当然上述只是未来新能源汽车发展问题的“冰山一角”，还有诸如充电的便利性，电池回收等许多问题有待相关力量解决。不过在此我们还是期待新能源汽车在我国有更光明的未来，毕竟“我们只有一个地球”。