新能源车“买车易、修车难”问题凸显，如何破解?
新闻2024-10-15
“辗转换了5家汽修店，好不容易碰上一家表示能修电池的，还是寻求的第三方外援。”近日,不小心磕坏了爱车电池的威马EX5新能源车主周文很焦虑，三年前自己追赶潮流购买新能源汽车时没能想到，威马厂家有一天会遭遇破产，如今想找到一家会修“三电”的汽修厂却犯了大难。
买车容易修车难，事实上，这是行业内一种越来越普遍的现象，随着我国新能源汽车渗透率的增加,因为种种原因面临售后、维修难题的车主早已数以十万计。而从行业角度分析，专业人才的缺乏便是造成这一堵点的最主要根源。
在近日国家发改委召开的新闻发布会上，发改委副主任李春临指出，预计2025年，我国新能源汽车维修和研发专业人才缺口将达到103万人。新能源汽车市场找不到修车人，这题应该怎么破?
千亿市场找不到修车人
“修不了。”日前，当记者以“电车电池损坏，需要维修”为由走访青岛多家汽车维修门店时，得到的几乎是清一色的拒绝回答。
“电车维修需要相关证件，必须得是专业技术人员才能操作，我们店的工作人员目前都没有电工证，不会修带‘电’的，最多只能是帮你检查一下电池故障。”途虎养车工场店(黑龙江中路店)一位工作人员向记者解释道，“电子方面的问题，我建议还是去经销商的4S店。”该工作人员表示。
然而，周文的故事已经证明，4S店也并不能为车主提供万全的售后保障，据不完全统计，截至目前，已有27家新能源汽车品牌宣告破产，其中仅威马一家就有接近10万名车主成为“孤儿”。“除了像比亚迪、蔚小理等比较主流的品牌，一些冷门低端品牌车主，以及广大网约车的车主，遇到问题都需要寻求4S店以外的维修力量。”汽车维修高级技师张北(化名)告诉记者，但多数情况下寻求无果，这些车主只能选择“裸奔”。
“修不了，这个谁也没有办法。”张北无奈表示。近年来,我国新能源汽车产业跑出了自己的“加速度”，但售后维修领域的发展速度却远没有跟上。
数据显示，今年1-9月，我国汽车产销量分别为2147万辆和2157.1万辆，同比分别增长1.9%和2.4%，产量和销量双双超过2000万辆，新能源汽车月渗透率已超过50%。
这样大规模的市场能产生多少市场价值?根据《中国汽车后市场维保行业白皮书》显示,新能源汽车的平均维保客单价约为1500元,如果按照用户年均维保2次计算,仅新能源汽车保险维修市场规模就达3000亿元。
遗憾的是，企业并没能接住这“泼天的富贵”。据行业数据，截至目前,全国现存的汽车维修企业约80万家，具备有新能源汽车维修服务能力的企业不超过5%，在这其中,能够提供新能源汽车精准维修(具有品牌授权、规范管理和精细化三电部件核心维修能力)的企业不足5000家,就青岛精准维修市场而言,这一数字更是不超5家。
涨薪20%依然难招专业人员
修不了、企业少的根源是专业人才的缺乏，这一点，作为全国精准维修市场的首批探路人，科波拉汽车咨询服务(青岛)有限公司创始人王浩深有体会。
2018年，中国新能源汽车行业进入快速发展的黄金周期，威马、蔚来、小鹏等一大批造车新势力如雨后春笋般涌出。彼时，在传统汽车行业深耕13年的王浩嗅到了新能源汽车维修领域的商机，毅然决定辞职创业，但没想到创业的第一道坎就是找不到“队友”。
“从2019年4月公司成立，直到9月份才招到第一位员工，除去公司成立前两个月在做一些准备工作，我差不多有三个月的时间是在筛选简历，太难招到一个专业人员了。”王浩感慨道。
新能源汽车与传统燃油车是两套完全不同的概念，王浩表示，传统燃油车整体上仍是以物理性质的机械形态运转，而新能源汽车是复合型的电器+电子产品，如动力电池涉及到化学、电子、信息领域;电子控制系统则涉及到电子、信息领域;以化学、电子、信息为核心的零部件检测维修，则需要使用更为精确、严密、零差错率的检测工具和测量方法。“很多维修设备、检测工具，都是传统燃油车服务过程中没有使用过的，即使在传统汽修行业做得很好，也没有办法将经验完全复制。”王浩表示。
近年来随着新能源汽车市场日渐成熟，后市场招人难度却不降反升，王浩不得不采取一系列措施，首先是降低自己的预期与要求，“在传统燃油车行业干得不错的，有相关维修经验的，可以先跟着我们专业师傅从实习生做起，一边培训一边实践。”王浩坦言，但这个过程持续时间较长，经常以年为单位。其次则是涨薪，“今年年初以来，我们招聘的维修技师，人均工资基本上涨了15%-20%，可即便是这样，依然很难遇到合适的人选。”
同样遇阻的还有占据厂家资源优势的4S店，黑龙江中路一家新势力品牌授权中心售后经理向记者透露，目前店内有15名负责新能源车维修的技师，五年工作经验以上的仅1名，大多数只有一到两年经验，属于边培训边工作的状态，能够精准维修三电系统的基本上招不到。
根据工信部《制造业人才发展规划指南》，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计有103万人。
今年3月，中国汽车维修行业协会会长张延华在中国电动汽车百人会论坛上表示，103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。
学徒三年，月薪两千
物以稀为贵，这是一个亘古流传的道理，然而用在新能源后市场却没了道理。
“大多数企业给出的薪资待遇并不高。”张北坦言，以一家第三方独立维修店为例，基础最薄弱的学徒工月薪在2000-3000元之间，可以做简单拆装检测的汽修工月薪大约在4000元左右，能够做诊断、排除的维修技师大约在6000元左右，而能够独立维修的主修人员每月能拿到8千到1万不等的薪资。“一般月薪能过万的，都属于精英中的高手了。”
薪资待遇不算高，考核要求却并不轻松，张北告诉记者，从零基础的学徒工，到能独当一面的主修人员，至少需要经过三年的培训与实践，时间长的甚至需要5-6年，没有多少年轻人愿意忍受这个漫长且煎熬的磨砺过程。“送个外卖每月都能拿到七八千吧，况且在中国人的传统观念里，修车也不是一份很涨面子的工作。”张北表示。
这也能很直观地解释，为什么这个行业就业缺口这么大，很多人却依然无动于衷。
《制造业人才发展规划指南》指出，当前开设汽车专业的高职院校有3000所，但进入汽车产业的毕业生比例仅为28.3%，职业本科的毕业仅为32%，而进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才则更有限。
“企业不肯给高薪也有它的考量。”张北表示，一方面新能源汽车价格战愈演愈烈，大部分车企仍处在亏损的“泥潭”，自身难保的情况下根本无暇顾及后市场业务;另一方面，尽管新能源汽车发展地如火如荼，但总保有量还是太少。据公安部统计，2023年全国机动车保有量为4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆，而新能源汽车保有量是2041万辆，仅占汽车总量的6.07%。
相差十数倍的保有量，带来的是业务量的悬殊。王浩以自己所在的独立维修店为例表示，每月在山东、江苏两个省实际承接维修的新能源汽车仅有20-30台。“企业嫌单量少不愿给高待遇，工人嫌工资少不愿入场，企业又因缺人提不起业务，这是个死循环。”王浩表示。
青企破题：打破校企矛盾
“行业处在打基础的阶段，虽然在短期内商业价值并未完全展现，但必须要有先行意识。”王浩表示，2019年他创立科波拉咨询之时，就曾预测到如今的人才缺口，而人才缺口的背后，是人才需求与师资力量严重不适配的问题。“学校更重理论，而企业看重的是实践。”
于是，针对新能源汽车维修人才培养的特殊性，科波拉咨询与中国汽车工业协会、宁德时代、部分新能源汽车生产企业合作开发了有针对性的课程和培养方式。规划的课程包括新能源汽车检测维修、动力电池检测维修、充电桩运营维护、新能源二手车鉴定评估、新能源汽车估损鉴定等多门课程。讲师团队既有来自于售后服务一线的新能源汽车维修技师，又有专业的汽车职业院校教师、科研机构技术人员。
同时，为提升培训质量和效果，科波拉咨询还建立了“线上+线下”培训模式，学员可以先在线学习基础理论知识，达到相应学时，经过测验合格后，转入线下实操培训。通过培训考核的人员，将被授予由宁德时代、中国汽车工业协会等合作单位一致认可的相关技能证书。而拿到这些证书意味着将有资格从事新能源汽车维修工作，对于个人来说，这是实实在在的入行“通行证”。
一个可喜的现象是，新能源汽车技术人才匮乏的问题，已得到国家政府和有关部门的重视。2019年4月，教育部联合多部门印发了《关于在院校实施“学历证书+若干职业技能等级证书”制度试点方案》，在5个领域遴选确定了参与首批试点的职业技能等级证书，其中就包括智能新能源汽车职业技能等级证书。
2022年6月，交通运输部职业资格中心发布并启动了《新能源汽车检测维修专业能力评价标准》，明确了新能源汽车检测维修人员的申报条件、主要评价内容、职业道德及行为规范，为选拔、培养、储备更多新能源汽车检修领域技术人才提供了理论依据。
“新能源汽车产业的健康发展不只有造车和卖车，如同传统燃油车到电动化的跨越，汽车售后服务的新能源化转型势在必行。”王浩表示。
(大众新闻·风口财经记者 吕华)
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