法制晚报讯（记者 张子渊） 10月15日，在中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)联合常熟市人民政府主办的“新沃土·新能源汽车产业投资(常熟)峰会”上，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在会上发言。
王秉刚表示，中国发展新能源汽车已经接近20年了，已经走到世界前列了，到目前为止，新能源汽车的销售量在73万辆左右。有些专家认为新能源汽车已经进入快速发展阶段。但实际却还没到快速发展的阶段。因为2015年有骗补的问题，导致销量数据有一定的水分，去年第四季度的小高潮并不正常，而今年的数据又回归下来了。他认为如果进入快速发展期，意味着应该靠市场的力量，但事实并不是这样，因此，实事求是地讲，中国的新能源汽车还是在导入期，也叫培育期。
在导入期，政府还要做大量工作，补贴政策还不能撤掉，基础设施要下大力气建设，企业也要继续下很多的工夫，在研发上面大量投入，这样到2020年有可能进入快速发展期，以政策为主要动力转变为以市场为主要动力，购车补贴退出，代替以环境、能源因素的常态鼓励政策。
在简单介绍了取得的成绩之后，王秉刚详细阐述他所归纳的新能源汽车目前面临的十大问题。其中重点对关于电动汽车碳排放的争论进行释疑。
王秉刚认为，在中国电动汽车的碳排放既不是零排放，也不是高的碳排放，到底中国的电动汽车碳排放是怎么样呢？
特斯拉在新加坡因为碳排放被罚款，因为新加坡发电靠化石能源，排放二氧化碳，汽车用电就意味着排放了二氧化碳。新加坡有一个碳排放因子，电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献为500克，汽油车每一升油的碳排放因子是3000克。这是按车辆的全生命周期计算，不单是使用汽车的时候，也包括发电过程。
按照这个标准计算，特斯拉的碳排放就超标了，尤其是夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度。新加坡的这个道理我们要参考一下。
新加坡百分之百都是化石能源发电，我国的发电里面大概化石能源占了70%，30%是可再生能源或者非化石能源，在全国来说，比新加坡的碳排放因子要低一点。而且，中国会不断提升可再生能源发电的比例。
我们国家没有一个具体的碳排放因子数据，所以我简单把新加坡的排放因子拿来对比，燃油车每升油是3000克二氧化碳，电动汽车百公里能耗大概在10度到30度左右，燃油汽车最低的可以到百公里5升油，像SUV这样比较大的车甚至到15升，更高一点可能到18升油。
所以，电动汽车的碳排放肯定低于燃油车的碳排放，尤其随着可再生能源发电比例增加，它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。我们国家电动车的碳排放比5升油的碳排放还要低，电动车百公里电耗到三十几度时，也比百公里5升油的碳排放还要低，所以，这一点我们有底。
有一些专家说，电动车不干净的，不能说电动车是环保的，从以上的数据看，我们可以明确地说电动车是环保产品，百公里耗电三十几度的电动车的碳排放还是很低的，这点我们确定无疑。
但第二个我们也要看到，电动车不是没有碳排放的，要承认这个。说电动车是零碳排放可能要受到质疑。我们制定政策的人说电动车没有排放，这一点肯定不对。
第三点很重要，电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车的大小有关系，车越大、越重或者续驶里程越长，电耗肯定越高。最近在讨论碳排放指标的时候，我看工信部里的意见稿，续驶里程越高，给的碳排放的指标越多。从道理来讲，续驶里程越长，肯定这个车会越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就越多，至少不能说给它奖励。续驶里程长作为技术进步可以作为奖励，但是碳排放作为奖励那就没道理了。
我建议在制定碳排放积分的时候，应把续驶里程跟百公里的电耗做一条带，我们在这个带里面的，大家都是一分。这样我们也照顾了续驶里程，因为本来续驶里程长的，它的碳排放就必然要高了，但我们又鼓励续驶里程进步，所以你只要是在这个带里面，不管你的续驶里程多少，那它的碳排放我们从鼓励政策来讲，大家都是一样的。但是如果你超过这个带，你的百公里电耗比它高，你就该减分，你的百公里电耗比它低，就加分。不是续驶里程高就加分，这样的话我们既能照顾到续驶里程，同时又考虑到碳排放，这个非常重要。
