针对国家发展壮大新能源汽车产业的要求，地方补贴在一定程度上有利地配合了中央补贴政策。但地方补贴政策多在地方保护上这个方面让各方诟病，例如要求企业在当地设立生产或成立销售公司。因此从各个地方政府补贴政策的不同可以看出地方政府对待新能源汽车产业的态度和支持能力，以及地方政府与相关企业间的关系。
从2013开始到现在，我国分两批共试点88个新能源汽车推广城市，但其中实际明确新能源汽车补贴标准的城市并不多。从7月11日石家庄规定“市财政(含省)只对主城区内购买新能源纯电动城市公交车给予适度补贴，其他车辆不再补贴”的政策出台到8月9日合肥市公布《合肥市人民政府关于支持新能源汽车发展的若干意见》的具体补贴政策，地方政府在新能源汽车补贴的方针上开始出现两个相反的发展方向。
地方补贴是为了保护弱者
大胆猜想之一。来看一个有趣的现象，石家庄或者从整个河北的新能源汽车产业上虽然整车生产企业有7家左右。但缺乏合肥或安徽拥有江淮和奇瑞这样级别的新能源乘用车汽车龙头企业。当地消费者在选择新能源汽车上或许会更趋向后者这样拥有相对更好口碑的品牌。揣摩一下，新能源公交车的选择可以在地方政府采购招标上有所限制，而乘用车方面完全是消费者可以自由选择，因此省市级的补贴没有更多的流向本该扶持的当地企业并不是当地政府所愿意看到的。
当然，地方政府的财政税收补贴不足也可能是影响石家庄政策的重要因素。河北的规划目标是到2020年形成50万辆各类新能源汽车生产能力。而安徽的规划目标是到2020年，全省新能源汽车生产能力达到20万辆以上。按照两个数字的对比，每年生产出来的新能源汽车补贴累计数河北所要承受的压力远大于安徽，再加上外地车企销售所“抢”的一部分，财政必然吃紧，未必能够受得了这种结果。石家庄也许是看到这种未来可能发生的状况而先行取消补贴，河北城市群中其他城市很有可能效仿而行之。保护弱者的目的看来并没有达到。
地方补贴是为了扶持强者
大胆猜想之二。再来看一个有趣的现象，比亚迪和上汽可以说是新能源汽车里的强者。而在今年4月份上海出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》中提出了提出了“按量退坡”的补贴政策。意味着在上海，新能源乘用车累计销量达到4万辆之后补贴减半，超过6万辆之后不再享受补贴。首先受到冲击的是比亚迪秦，一万元的补贴会直接减半。从后期发展来看，其他车型比如荣威e550也会因销售数量过线而受影响。
不过要注意到办法中的另外一个规定，如果同时满足发动机排量小于等于1.6L、混合动力模式下百公里综合油耗小于等于5.9L，以及油箱容积小于等于40L三个条件，则可以获得额外1.4万元地方补贴。不好意思，目前暂时只有荣威e550满足。也许该政策提高获得补贴门槛的出发点是想通过这个办法倒逼企业向市场竞争驱动的方向转变，迫使企业尽快实现能够摆脱补贴而发展。但就像新闻里不时会被举报出来的一个萝卜一个坑类公务员报考条件限制，这难免让人遐想。依靠补贴而生存的企业显然不是强者，那么扶持强者的目的会不会沦为保护弱者的借口。
地方补贴退坡直至取消之后
政府补贴在逐年退坡的政策是个既定事实，谁也不能改变。还是先说那些老话，政府补贴是为了扶持新生事物的初期发展，在带入正轨之后，需要依靠的是自身的实力来维持。地方补贴的乱象层出不穷，退坡直至取消并不是糟糕的事情。因为在地方政府补贴这个层面上来看，有某种基于关系的权利和利益寻租会让本该落实到实处的补贴产生财政配置的偏移。其实不论是补贴退坡前后，地方政府在财政补贴支出的过程中应该受到严格的监督。
有人相信市场会在事物的发展中起到决定性的作用，但对于新能源汽车行业来说，还没到完全成熟之际仅仅依靠市场来推动是事半功倍。地方补贴退坡在一定程度上缓解了各地方政府的财政紧张，有人认为这会影响到新能源汽车的发展。别急，国家于近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，这意味在最终办法落地之后可以通过碳配额交易来继续保障新能源汽车行业的健康发展。财政补贴只是推动新能源汽车发展的经济手段之一。其实，看国家对新能源汽车大力发展的决心，就知道还有很多非经济手段可以继续使用。
最后，地方政府补贴无论是保护弱者也好还是扶持强者也罢，这些新能源车企在时间的面前，谁也说不了太久的谎言，2020年后，自会分晓。
